Baku, den 14. Juli (AZERTAG). Japan sucht nach einem Symbol für einen Technologie-Boom. Eine Magnetschwebebahn, die 500 Kilometer pro Stunde schafft, soll es sein. Der deutsche Transrapid aber ist ein warnendes Beispiel.

Eines der Bilder, das symbolhaft für den Wirtschaftsaufschwung Japans nach dem Zweiten Weltkrieg stand, war der blau-weiße Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen vor dem Fujiyama, der als erster seiner Art kurz vor den Olympischen Spielen in Tokio 1964 seinen Betrieb aufnahm.

Ein halbes Jahrhundert später will Ministerpräsident Shinzo Abe einen weiteren Sprung in der Bahntechnologie vollziehen. Er will damit beweisen, dass sich Japan auch nach zwei Jahrzehnten wirtschaftlichen Stillstands noch große Ziele setzen kann. Das Unternehmen, das den Hochgeschwindigkeitszug auf der Verbindung zwischen Tokio und Osaka betreibt, will eine neue Linie bauen, mit der die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf nur noch gut eine Stunde verkürzt wird – nicht einmal halb so lange wie bisher.

Mit erwarteten Kosten von 90 Milliarden Dollar könnte es das teuerste Zugprojekt aller Zeiten werden. Und es wäre das erste, bei dem eine Magnetschwebebahn zwei Städte verbindet. Diese hebt die Züge einige Zentimeter von der Betontrasse ab und treibt sie mit Geschwindigkeiten von mehr als 500 Kilometer pro Stunde voran – fast 200 Kilometer pro Stunde schneller als der Shinkansen heute.

Jetzt, da bereits viele andere Länder, einschließlich China, ihre eigenen Hochgeschwindigkeitsnetze aufgebaut hätten, „ist es wichtig für Japan, sich mit einem neuartigen Zug wieder an die Spitze des Fortschritts zu stellen“, sagt Hiroo Ichikawa, Professor an der Meiji-Universität in Tokio und Autor des Buches „Der wahre Grund, warum der Magnetschwebezug Japan verändern wird“.

Mit dem Bau dürfte es schon 2015 losgehen - Es wird davon ausgegangen, dass die Regierung von Abe noch in diesem Jahr das endgültige Okay für das Projekt geben wird. Mit dem Bau dürfte es Anfang 2015 losgehen. Abe sagte, dass der Zug einer der größten Exporterfolge Japans werden könne. Er hat die Technologie bereits US-Präsident Barack Obama vorgestellt, um die Fahrtzeit zwischen Washington und New York auf eine Stunde zu verkürzen.

Aber nicht jeder in Japan teilt diese Vision. Kritiker sagen, die neue Zugverbindung sei nur das jüngste Beispiel eines völlig überteuerten Infrastrukturprojektes, mit denen der japanischen Wirtschaft aus der jahrelangen Flaute und Deflation herausgeholfen werden sollte. Weil Japans Bevölkerung bis zur Mitte des Jahrhunderts auf weniger als 100 Millionen schrumpfe – von aktuell 127 Millionen –, werde die Magnetschwebebahn nur für leere Sitze sorgen, sagen sie.

„Es gibt sicher Zweifel, ob die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen in unserem Land steigen wird, wenn sich die Bevölkerung laut Prognosen bis zum Ende des 21. Jahrhunderts halbieren soll“, schreibt Reijiro Hashiyama, Gastprofessor an der Handelsuniversität in Chiba in einer Streitschrift.

Central Japan Railway, das börsengehandelte Unternehmen, das den Magnetschwebezug entwickelt, rechnet für die Verbindung mit jährlich 88 Millionen Passagieren, wobei 72 Millionen von der existierenden Hochgeschwindigkeitsverbindung Tokio–Osaka kommen sollen, die derzeit 143 Millionen Menschen im Jahr befördert.

Um den Sorgen der Kritiker aus dem Weg zu gehen, will das Unternehmen das neue Projekt selbst finanzieren und nicht mit Geldern des Steuerzahlers. Central Japan Railway setzt dabei auf die laufenden Einnahmen des Shinkansen, der verkehrsreichsten Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt.

90 Prozent der Strecke verlaufen durch Tunnel - Aber JR Central, wie das Unternehmen genannt wird, kann wohl nicht das ganze Geld auf einmal auftreiben. Deshalb soll die Magnetschwebebahn in zwei Phasen errichtet werden. Der erste Abschnitt von Tokio nach Nagoya wird nicht vor 2027 fertig – sieben Jahre nach den nächsten Olympischen Spielen in Tokio, einem möglichen Schaufenster für Japans Infrastruktur und Technik. Der zweite Abschnitt zwischen Nagoya und Osaka wird bis 2045 auf sich warten lassen.

Allerdings kämpft Osaka schon bei Abes Regierung darum, doch Steuergelder einzusetzen, um die Strecke schneller fertigzubekommen. Einige Abgeordnete der regierenden Liberaldemokraten haben im April eine Resolution mit der Forderung unterzeichnet, auch die zweite Phase bereits 2027 zum Abschluss zu bringen. Eine Entscheidung ist noch nicht gefallen.

Anders als der jetzige Shinkansen, der zwischen Tokio und Nagoya mehr oder weniger dem Küstenverlauf folgt, würde die Magnetschwebebahn auf direktem Weg durch die 3000 Meter hohen japanischen Alpen führen. Rund 90 Prozent der Strecke verliefen durch Tunnel. Umweltschützer sorgen sich schon jetzt um die Millionen Kubikmeter an Schmutz und Felsen, die dabei ausgegraben werden.

„Das dürfte die größte Umweltkatastrophe oder das lebenzerstörendste Projekt der Nachkriegszeit werden“, befürchtet Kimie Asaka, eine 64-jährige Aktivistin aus Sagamihara bei Tokio. Sie schloss sich einer Protestgruppe an, die ihre Sorgen im vergangenen Monat auch dem Umweltministerium in Tokio vorgetragen hat, das das Projekt stärker unter die Lupe nehmen solle.

JR Central, eines der sechs Unternehmen, das aus der Privatisierung der japanischen Bahn 1987 hervorgegangen ist, verweist bei der geplanten Route auf einen Regierungsentwurf aus dem Jahr 1973. Die Idee dahinter war damals, eine Ausweichstrecke für die Shinkansen-Route zu haben, falls die Küste durch ein Erdbeben oder einen Tsunami zerstört sein sollte.

Tokio und Nagoya als Wachstumsmotoren - Laut Ichikawa von der Meiji-Universität seien die demografischen Probleme eigentlich der beste Grund dafür, die Magnetschwebebahn zu bauen. Der Zug würde die 286 Kilometer lange Strecke zwischen Tokio und Nagoya in 40 Minuten schaffen und den Reisenden damit eine Stunde Fahrtzeit ersparen.

Die zwei Städte würden zu einer großen Metropole verschmelzen, so Ichikawa. Die Wirtschaft würde durch die Verbindung von Tokios Finanzkraft mit dem industriellen Können in der Region um Nagoya, wo auch Toyota Motor beheimatet ist, gestärkt. „Die Regierung kann das Geld auch in schwache Regionen stecken, wenn sie will, aber irgendjemand muss das Geld verdienen“, sagt er. „In der Zukunft werden Tokio und Nagoya die wichtigsten Wachstumsmotoren sein.“

Die Magnetschwebebahn, bekannt unter dem Namen Chuo Shinkansen, könnte japanischen Industrieriesen wie Mitsubishi Heavy Industries und Nippon Sharyo, einer Tochter von JR Central, lukrative Aufträge einbringen. Beide haben bereits die Züge mit der Schnabelfront gebaut, die auf der 43 Kilometer langen Teststrecke nahe Tokio fahren.

Die Regierung hofft zudem auf ausländische Käufer für den neuen Zug. Aber Japan war auch schon bei den normalen Hochgeschwindigkeitszügen, die ähnlich wie der deutsche ICE und der französische TGV bis zu 320 Kilometer pro Stunde fahren, im Ausland kaum erfolgreich.

Weniger Verschleiß? - Auch bei der Magnetschwebetechnik konkurrierte Japan jahrelang mit Deutschland. Mit dem Transrapid verfolgte ein Konsortium in Deutschland ähnliche Pläne wie jetzt Japan. Die Magnetschwebetechnik konnte sich aber jenseits einer Teststrecke im Emsland und einer 30 Kilometer langen Verbindung in Shanghai zwischen dem Flughafen und der Innenstadt wegen zu hoher Kosten nicht durchsetzen. Nach einem Unfall auf der Teststrecke 2006 blieb die Unterstützung dann endgültig aus.

Bei einem Treffen mit Obama bot Abe sogar an, bei der Finanzierung einer Magnetbahn-Strecke zwischen Washington und New York zu helfen und die Technologie selbst umsonst zu liefern. JR Central hat in der US-Hauptstadt ein Büro eröffnet, um für eine solche Strecke zu werben.

Aber Analysten sind skeptisch über die Erfolgsaussichten von JR Central, vor allem in den USA, wo man zunächst mal ein richtiges Hochgeschwindigkeitsnetz errichten müsste, bevor man sich an etwas so Ambitioniertes und Teures wie eine Magnetschwebebahn herantraut.

Unterstützer sagen, die Magnetschwebetechnologie sei im Unterhalt günstiger als bei Hochgeschwindigkeitszügen, weil es zum Beispiel keine Reibung gebe und damit auch weniger Verschleiß. Aber die Anlaufkosten könnten deutlich höher sein, selbst ohne die teuren Tunnelpläne für die Strecke Tokio–Osaka. „Es ist schwer zu erkennen, wie sie mit dieser Technologie im Ausland erfolgreich sein wollen“, sagt Paul Wan, Analyst beim Wertpapierhandelshaus CLSA.