Баку, 27 января, АЗЕРТАДЖ 

Стюарт Кодлинг вспомнил историческое шасси British Racing Motors, которое увеличивало счета за стирку исподнего всякому, в него садящемуся...

Как сообщает АЗЕРТАДЖ со ссылкой на autosport.com.ru, команда British Racing Motors изначально была основана с амбициозной целью взобраться на вершину мирового автоспорта. Но дело было сразу после Второй мировой войны, и кризис британских инженеров обусловил десятилетнее пребывание коллектива в безвестности.

Первая попытка команды сконструировать машину Формулы 1 – Type 15 – обернулась классическим примером того, как инженеры могут перехитрить и перемудрить самих себя. Построенный ими очень сложный и капризный 16-цилиндровый двигатель объемом 1.5 литра с наддувом стал для команды настоящей головной болью.

Постоянные сходы в гонках из-за отказа мотора вызвали волну недовольства в британской прессе, а руководство первенства вынуждено было из-за недостатка конкурентных шасси Формулы 1 проводить чемпионаты 1952 и 1953 годов с привлечением машин Ф2. Ferrari же в те годы была вне конкуренции.

Новый регламент привел к тому, что Type 15 устарела, даже не успев прийти в себя. Однако эта неудача не умерила пыл британских инженеров при проектировании ее наследника.

У P25 были все задатки быстрой машины Формулы 1, но ей также потребовались годы для доработки и устранения всех недостатков. К счастью, они у нее были – вплоть до революции заднемоторных шасси, которая оставила «четвертного» на задворках истории.

Прежний проект Type 15 оказался разорительным для команды в финансовом отношении, и в октябре 1952 года коллективу потребовались новые вливания, которые и обеспечил ей сэр Альфред Оуэн – промышленник, бывший одним из основных инвесторов BRM.

Это сделало возможным развитие предыдущего проекта Type 15 для участия в сторонних мероприятиях, таких как Формула Libre. Но команде BRM лучше было сосредоточиться на своих новых целях – в частности, на разработке 2.5-литрового атмосферного двигателя для сезона 1954 года. В результате в коллективе не успели завершить доработку P25 вовремя, и чемпионат им пришлось начинать с шасси Maserati 250F.

В своем первоначальном воплощении машина P25 характеризовалась довольно большим количеством новшеств, включая конструкцию шасси на основе полумонокока, к которому на заклепках крепился корпус, принимавший на себя часть нагрузки и усиливавший стальную трубчатую конструкцию в основании базы.

На передней оси стояли дисковые тормоза на колесах, тогда как на задней диск был только один и был установлен непосредственно на коробке передач – это было уникальное для того времени решение.

Сооснователь и главный инженер команды Питер Бертон хорошо усвоил уроки с Type 15 и его многострадальным двигателем и на этот раз решил остановиться на концепции мотора, предложенной инженером-консультантом Стюартом Тресильяном – с четырьмя цилиндрами и двумя распредвалами. При этом отличительной чертой этого двигателя было то, что диаметр его цилиндров превышал ход поршня.

Теоретически это должно было обеспечить прирост крутящего момента и позволить увеличить диаметр клапанов, особенно с учетом того, что Бертон отверг первоначальную идею Тресильяна оборудовать каждый цилиндр четырьмя клапанами.

Кроме того, Бертон пренебрег одним из основных недостатков Type 15 и оснастил шасси P25 таким же типом подвески – с двойными рычагами и гидропневматическими стойками, отвечающими одновременно за сжатие и амортизацию, спереди и осью Де Дион, являющейся компромиссом, объединяющим преимущества жесткого моста и независимой подвески, сзади.

Шасси P25 не было готово к выступлениям в гонках вплоть до сентября 1955-го, спустя 19 месяцев после введения регламента на 2.5-литровую формулу мотора.

И даже после подготовки машина вынуждена была пропустить первую запланированную гонку – внезачетный этап в Эйнтри, где Питер Коллинз попал в аварию из-за выхода из строя прокладки и залитых маслом задних колес.

На сезон 1956 года BRM подписала контракт с Майком Хоторном и Тони Бруксом. Однако подготовительные гонки выявили серьезные недостатки шасси P25, в результате чего на первом этапе команда была вынуждены выставить шасси 250F.

В результате сильных вибраций, идущих от двигателя, очень быстро изнашивались объемные прокладки в масляной системе, что заставило команду снять обоих своих гонщиков с Гран При Монако, где должна была дебютировать P25.

Брукс также отметил в своем дневнике, что у той машины были совершенно неподходящие передаточные числа в КПП и неприемлемый угол поворота передних колес, что в любом случае затруднило бы участие в гонке на узких улочках княжества.

В Сильверстоуне, где один из основателей BRM Реймонд Мэйс привлек внимание публики, проведя демо-заезды на Type 15 1950 года, команда наконец выставила полный состав на гонку, добавив еще одну машину, которой управлял Рон Флокхарт.

На всех трех P25 были установленные усиленные прокладки, и гонка для BRM началась как нельзя лучше – на старте заезда Хоторн и Брукс опередили Maserati Стирлинга Мосса и Ferrari Хуана Мануэля Фанхио и возглавили заезд.

Первая проблема возникла на третьем шасси Флокхарта – шестерня распределительного вала съела сама себя. После этого Брукс разбил машину в результате провалившейся педали газа, а Хоторн сошел из-за поломки коробки передач. После этого Оуэн заявил, что P25 не должна появляться на трассе, пока в команде не убедятся, что она способна проезжать полную дистанцию гонки.

По окончании сезона команду покинули Брукс и Хоторн, сказавший напоследок, что эта машина утроила его счета за прачечную.

Перед сезоном-1957 шасси P25 было усилено, а колесная база – увеличена. Однако проблем с управляемостью и торможением это не решило – в результате оставшийся Флокхарт и новичок коллектива Рой Сальвадори испытали не один пугающий момент на протяжении чемпионата.

К Гран При Монако в роли консультанта к команде присоединился Колин Чепмен, и его первым предложением было отказаться от существующей подвески в пользу пружинно-гидравлических амортизаторов.

Сальвадори на тот момент уже решил покинуть команду, а Флокхарт попал в тяжелую аварию в Руане, и у BRM возникла новая проблема – никто из топ-гонщиков не хотел садиться в кокпит их "славной" машины на Гран При Великобритании.

И хотя к сезону-1958 двигатель был значительно модернизирован (в команде перешли на использование пятиопорного приводного вала для устранения вибраций), переход Формулы 1 со спиртосодержащего топлива на авиационный бензин привел к появлению проблем с охлаждением, которые перекрыли собой все улучшения. И с этим изменением в команде не могли справиться вплоть до 1959 года.

Новое шасси, построенное на основе каркаса с изогнутым днищем и возможностью более легкого снятия корпуса машины, плюс серьезно пересмотренная конструкция передней подвески значительно улучшили управляемость шасси.

Проблемы с охлаждением были оставлены в прошлом, и сезон-1959 команда провела очень прилично. Йоаким Бонниер смог квалифицироваться первым и выиграть Гран При Нидерландов и часто был среди лидеров в других гонках. Эта победа стала первым триумфом команды BRM в Больших Призах.

И все же в области задней подвески у шасси были определенные проблемы, а Джек Брэбем за рулем более шустрой и проворной заднемоторной Cooper-Climax был практически недосягаем.

По окончании сезона инженеры разобрали на части все P25, кроме одной, чтобы на скорую руку собрать ее среднемоторного преемника с индексом P48. Фотографии выжившего экземпляра с заводским номером 258, на котором Бонниер выиграл в Зандворте, представлены в этой статье.