Баку, 4 июня, АЗЕРТАДЖ

Гран-при Испании и Монако оказались, пожалуй, самыми сложными для Ferrari в этом году: оба раза проблемы команды начинались в квалификации, и в гонке ей не всегда удавалось отыграться. В интервью немецкому журналу Auto Motor und Sport главный инженер Ferrari Джок Клиа рассказал о сложностях, с которыми команда столкнулась в два предыдущих уик-энда.

Вопрос: Какую позицию занимает Ferrari?

Джок Клиа: Отставание от Mercedes оказалось больше, чем мы ожидали, но меньше, чем в среднем в прошлом сезоне и в последней гонке 2015 года. Это плюс. Мы сокращаем отставание и не сомневаемся, что в будущем их догоним. Единственный вопрос – когда это произойдет.

Вопрос: От чего это зависит?

Джок Клиа: В нашем спорте важно не только иметь потенциал – надо его доказывать на трассе. В четырех первых гонках нам это во многом удалось, а затем мы лишь изредка могли показать, на что способны. Такое бывает. В автоспорте уик-энды редко проходят на отлично. Посмотрите на Mercedes. Нико Росберг одержал четыре победы подряд, а у Льюиса Хэмилтона постоянно возникали проблемы. В нашем случае было так: в первых четырех гонках у нас была неплохая скорость, но в квалификациях мы допускали ошибки и не всегда раскрывали свой потенциал. Мы поплатились за это в гонках, но всё равно могли удерживать позади всех, за исключением Mercedes. Только в Барселоне ситуация изменилась.

Вопрос: Каким образом?

Джок Клиа: Дело в провальной квалификации, ставшей для нас неприятной неожиданностью. Машина гораздо лучше, чем можно было судить по результатам сессии. Но в решающий момент мы не смогли добиться максимума от шин и пропустили вперёд Red Bull Racing. В результате в гонке мы оказались в сложной ситуации: несмотря на более высокий темп, мы не могли одолеть эту команду.

Вопрос: В Ferrari решили использовать рискованную стратегию?

Джок Клиа: Я бы так не сказал. Мы были наказаны за низкие стартовые позиции – стартуй мы, как обычно, из второго ряда, этот вопрос даже не возник бы. Судите сами: в Барселоне можно обгонять, только если у вас гораздо более эффективная машина и свежая резина, либо если соперник допустит ошибку. Однако сейчас настолько хорошие гонщики, что они практически не ошибаются. Даже если им 18 лет. Таким образом, всё зависит только от тактики. Но поскольку все применяют примерно одни и те же схемы, то мы уже не особо на это рассчитываем. Уже нет таких ситуаций, как в 2004 году в Маньи-Кур, когда кто-то один мог решить, что пора ехать в боксы. В те времена Ferrari могла выиграть с четырьмя пит-стопами, но только потому что их машина была быстрее. Математические расчеты чаще всего оказываются верны, поэтому опережать соперников стало еще сложнее. В Барселоне мы видели два поединка: Риккардо против Феттеля и Ферстаппен против Райкконена. Один выиграли мы, второй – Red Bull Racing. К сожалению, мы опередили соперника только в борьбе за третью позицию.

Вопрос: Было ли ошибкой стремление Феттеля отреагировать на стратегию Риккардо с тремя пит-стопами?

Джок Клиа: Нам было ясно: благодаря стратегии мы можем обогнать только одного из пилотов Red Bull Racing, а не двух. Нашего преимущества в скорости не хватило бы, чтобы опередить их обоих за счет более раннего пит-стопа. Очевидно, что на пит-уолл Red Bull Racing думали так же. Из-за их решения перевести Риккардо на три пит-стопа нам пришлось изменить расчеты, поэтому я не могу сказать, как бы могли поступить в противном случае, и поэтому Себастьян остался на трассе.

Дело в том, что в основе нашей стратегии были другие факторы. Риккардо заехал в боксы, и мы оказались перед выбором: либо оба наших гонщика будут бороться с Ферстаппеном, либо кто-то возьмёт на себя Даниэля, который оставался для нас опасным соперником. Поэтому мы поручили бороться с Риккардо тому, кто находился к нему ближе. И это был Себастьян.

Вопрос: Почему вы проиграли поединок с Ферстаппеном?

Джок Клиа: Мы хотели опередить его за счет более раннего пит-стопа. Однако проводить второй пит-стоп было еще слишком рано. Это надо было сделать как раз на том круге, когда Кими заехал в боксы. В Red Bull Racing совершили пит-стоп на круг раньше. Мы исходили из того, что за оставшиеся 30 кругов Ферстаппен допустит ошибку. Он мог один раз срезать шикану – этого было бы достаточно для Кими. Но этот парень действительно не допустил ни единого промаха.

Вопрос: С точки зрения тактики, Гран-при Монако – это простая гонка?

Джок Клиа: Только на первый взгляд. В этой гонке бывает только один пит-стоп, хотя теоретически стратегия с двумя пит-стопами лучше. Но для этого надо уметь обгонять. Время пит-стопа зависит от шин, а также от преимущества над соперником. Хороший пример – гонка 2013 года, когда лидировавшие машины Mercedes намеренно ехали медленно, чтобы никому из соперников не удалось получить преимущество, которое можно было бы реализовать за счёт более раннего пит-стопа. Это работает только в Монте-Карло.

Проблема в том, что ты полностью зависишь от ситуации на трассе. Если в Монако оказаться за медленной машиной, можно потерять 7 или 8 кругов, и для тебя гонка по сути заканчивается. Это произошло с нами в ситуации, когда Феттель оказался позади машины Фелипе Массы. Это общая проблема, которую не замечают многие, кто сидит дома на диване и недоумевает, почему мы так поступили.

На всех трассах, во всех гонках вы в той или иной степени зависите от соперников – они определяют вашу тактику. Не всё и не всегда в ваших руках. Кроме того, в Монако высока вероятность появления сейфти-кара – она приближается к 100%, но никогда не знаешь, в какой момент это произойдет. И если выезжает автомобиль безопасности, то многое зависит также от того, в каком месте трассы ты находишься. Ярно Трулли своей победой на этой трассе в 2004 году обязан в том числе тому, что он оказался в нужный момент в нужном месте. Особенно обидно бывает после таких гонок, как недавний Гран-при Монако – готов поспорить, что пять или шесть гонщиков могут сказать, что если бы поступили так-то и так-то, то могли бы выиграть.

Вопрос: В Монте-Карло мы видели такую же картину, как в Барселоне. Машина Ferrari была быстра, но в решающий момент не смогла показать свою скорость. Что произошло?

Джок Клиа: Со стороны выглядело именно так, но на самом деле всё было несколько иначе. В третьей тренировке в Барселоне мы показали неплохую скорость, но баланс машин был неидеален. Третья тренировка в Монако прошла спокойно, и мы были стабильно быстры. Даже после первой части квалификации мы еще сохраняли неплохую скорость. Себастьян был уверен в машине. Во второй части квалификации всё шло уже не так хорошо, а в финале вообще ничего не получалось.

Проехав круг за 1 мин. 14,6 секунды в первой части квалификации, при нормальном прогрессе в финале мы должны были показать 1 мин. 13,8 секунды. Себастьян считал, что мог бы ехать в темпе Mercedes. Но нам просто больше не удалось довести температуру резины до рабочих значений. Это настоящее искусство. У остальных тоже возникли подобные проблемы. В своей последней попытке Риккардо проехал круг всего лишь за 1 мин. 14,1 секунды. Он находился на трассе одновременно с Хэмилтоном и должен был атаковать, поскольку не знал, сможет ли удержать позицию впереди Льюиса. Если бы к тому моменту Риккардо уже не завоевал поул, то он ругался бы так же, как Феттель.

Вопрос: Удалось ли вам выяснить, где вы теряли время?

Джок Клиа: Честно говоря, нет. Это настоящее искусство – добиться, чтобы все четыре шины в нужный момент одновременно находились в рабочем диапазоне температур. Конечно, ключ к успеху – предшествующие прогревочные круги. В Монако, как правило, шины прогреваются два круга. Второй прогревочный круг, который мы называем подготовительным, играет очень важную роль. В последней попытке Себастьян проехал два подготовительных круга, поскольку не был уверен, удалось ли достаточно прогреть шины. Это тоже не сработало.

Вопрос: Что происходит с шинами? Они слишком горячие или слишком холодные?

Джок Клиа: Не смейтесь, но шины остаются для нас загадкой. Это словно чёрная дыра. На машине стоит 1000 датчиков, и мы знаем каждую деталь шасси, силовой установки и трансмиссии. Только о шинах у нас нет почти никаких данных – только о температуре и давлении. Но гораздо важнее эффективность резины. Именно поэтому работать с шинами крайне сложно и вместе с тем интересно. Это нельзя назвать точной наукой – очень важную роль играют ощущения гонщика и интуиция инженера.

Вопрос: Некоторым командам, вероятно, удается сохранить давление в шинах на стабильном уровне. Что вы об этом думаете?

Джок Клиа: В гонке это важнее, чем в квалификации. Более низкое давление повышает сцепление. На одном круге в квалификации проще сохранить давление на желаемом уровне – для этого также существуют подготовительные круги.

В гонке от давления в шинах на старте зависит уже больше – дело в законах физики, которые сложно обойти. Вы оказываетесь в непосредственной зависимости от первоначального давления в шинах – это определяет, насколько можно нагружать резину, насколько прогрета машина, как настроена подвеска, какие выставлены углы передних колёс, и как гонщик работает с шинами.

Мы не верим в рассказы, что некоторые команды могут серьезно снизить давление в шинах. Возможно, на 0,5 psi, но не на 2 psi – мы считаем, это невозможно. У каждой команды есть свои методы контроля температуры и давления в шинах. Ходит много разговоров о хитрых решениях, помогающих прогреть резину, но все они нелегальны. Однако FIA подтверждает, что все машины соответствуют регламенту, и у нас нет причины в этом сомневаться.