Баку, 25 февраля, АЗЕРТАДЖ

Советскому авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву приписывают вынесенную в заголовок фразу: «Некрасивые самолеты не летают». И хотя красота — вещь, не поддающаяся расчету, и вообще обитает в глазах смотрящего, в истории авиастроения есть примеры того, как странные, неуклюжие с виду и радикально непохожие на другие самолеты либо существовали в единственном экземпляре и поднимались в воздух лишь однажды (причем очень ненадолго), либо их разработка дошла до стадии испытания прототипов, но они так и не пошли в серию. О них АЗЕРТАДЖ расскажет со ссылкой на журнал «Вокруг света».

Caproni Ca. 60

Итальянский инженер-авиаконструктор Джованни Баттиста Капрони прославился как авиастроитель в Первую мировую войну, когда его фирма Caproni стала строить вполне успешные для своего времени бомбардировщики, показавшие неплохие результаты в ходе боевых действий. С окончанием войны, впрочем, спрос на бомбардировщики резко упал, но идея доставлять людей и грузы по воздуху никуда не делась, и авиаконструкторы, используя полученный при строительстве военных летающих машин опыт, стали работать над созданием грузопассажирских самолетов. (Интересно, что после окончания Второй мировой авиаконструкторы также использовали «бомбардировочный» опыт при создании нового поколения авиалайнеров.)

Капрони не остался в стороне: уже спустя три месяца после окончания Первой мировой, в начале 1919 года, он получил первый патент на конструкцию огромного по тем временам гидроплана (чтобы не нужно было искать для посадки и взлета длинное ровное поле), способного перевозить сотню пассажиров на большие расстояния, в том числе через Атлантику. Чтобы представлять себе всю дерзость этой затеи, нужно иметь в виду, как выглядели тогдашние крупные самолеты: обычно это были би- или трипланы, у которых два или три крыла соответственно были установлены одно над другим, так что самолеты напоминали этакую летающую этажерку с узким негерметичным фюзеляжем. Чтобы летать на большие расстояния с большим числом людей и/или грузов, требовался большой фюзеляж, а ему необходима была большая подъемная сила. В рамках этой логики в 1921 году Капрони построил первый экспериментальный авиалайнер-гидроплан весьма необычной формы: длинный фюзеляж (немногим меньше 23,5 м, что на три метра короче, чем Sukhoi Superjet 100) и три комплекта «трехэтажных» крыльев, а также восемь винтовых двигателей по 400 л. с.

Это сооружение получило название Caproni Ca.60 и прозвище Noviplano, то есть «девятикрылый». Размах каждого из девяти крыльев составлял 30 метров (у Sukhoi Superjet — 100 27,8 м), а в высоту вся конструкция ненамного превышала 9 метров — примерно с трехэтажный дом. Собственный вес (иначе говоря, масса пустого воздушного судна) составлял 14 тонн. И, как ни трудно в это поверить, девятикрылый Caproni Ca.60 даже поднялся в воздух! Правда, лишь однажды и всего на несколько минут, причем вышло это случайно. В ходе вторых рулежных испытаний в начале марта 1921 года, то есть сто лет назад, на поверхности озера Лаго-Маджоре гидроплан из-за ошибки пилота оторвался от водной глади, чтобы вскоре удариться об нее и разломиться на несколько частей. Строить второй экземпляр не стали, а остатки первого попали в музей.

Фирма Caproni просуществовала до 1950 года, так и не построив ни одного трансатлантического лайнера, зато создав целый ряд прототипов военных самолетов, в том числе Caproni Campini N.1 1940 года — один из первых в мире реактивных летательных аппаратов. А Caproni Ca.60 остался в памяти любителей авиастроения как один из самых необычных самолетов в истории.

Hughes H-4 Hercules

Изобретатель, пионер авиации, кинопродюсер и один из богатейших людей Америки своего времени, Говард Хьюз вообще-то немало сделал для развития авиации: придумал и внедрил на самолетах убирающиеся шасси, средства радионавигации, автопилот, первым построил цельнометаллический фюзеляж без клепок, а еще установил несколько мировых рекордов в авиации. Его авиакомпания TWA несколько десятилетий оставалась одной из крупнейших в США и первой внедрила некоторые решения, которые сегодня считаются само собой разумеющимися, например разделение салона пассажирского лайнера на классы. Тем не менее слава Хьюза противоречива: куда больше сегодня он известен как эксцентричный затворник, пускавшийся в странные и безуспешные предприятия. И один из самых известных его проектов в области авиации будто бы подтверждает это несправедливое суждение — огромный даже по сегодняшним меркам гидроплан H-4 Hercules Хьюз начал строить в 1942 году по заказу Министерства обороны США, которое предполагало использовать гигантский самолет для переброски войск и грузов в воюющую Европу.

Даже на бумаге этот самолет представлял собой внушительное зрелище: по проекту он должен был перевозить через океан до 750 военнослужащих в полном обмундировании и с оружием (для сравнения: в самом большом в истории пассажирском авиалайнере Airbus A380, появившемся шесть десятилетий спустя, в стандартной компоновке помещается 575 пассажиров) или пару 30-тонных танков. Вживую машина, очевидно, выглядела еще более впечатляюще: высотой с 5-этажный дом (чуть больше 24 метров), с восемью двигателями, а в длину и ширину (то есть по расстоянию между концами крыла) больше футбольного поля: 67 × 98 метров.

H-4 Hercules и сегодня остается самым большим самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Что же в нем странного и нелепого? Во-первых, внешний вид: назвать этого серого, как бегемот, гиганта красивым смог бы, пожалуй, только сам Говард Хьюз. Во-вторых, он сделан почти полностью из прессованной при высокой температуре березы, пропитанной фенольной смолой, иначе говоря, из фанеры, что позволяло фирме Хьюза обойти ограничения на поставки алюминия, введенные в военное время. В-третьих, создание самолета заняло больше пяти лет, обошлось в 23 млн долларов (больше 200 млн в сегодняшних деньгах с учетом инфляции), при этом аппарат совершил всего один небольшой полет через два года после окончания Второй мировой, когда всякая нужда в нем отпала, да и тот длился лишь 26 секунд, прошел на высоте 21 метр над поверхностью Тихого океана. Хьюз осуществил его исключительно под давлением комиссии Сената США, расследовавшей нецелевое расходование бюджетных денег, выделенных на постройку самолета.

После первого и единственного полета 2 ноября 1947 года и до смерти Говарда Хьюза, наступившей в 1976 году, Hughes H-4 Hercules хранился в ангаре, где бригада из 300 рабочих (в 1962-м сокращенная до пятидесяти человек) поддерживала его в летном состоянии. Затем летательный аппарат путешествовал по музеям США, пока, наконец, не обосновался в Авиакосмическом музее «Эвергрин» в городке Макминнвиль, шт. Орегон, где его можно увидеть и сегодня во всем его великолепии.

Далее вас ждет захватывающий рассказ о самолете Snecma C-450, умеющем взлетать вертикально как вертолет, и двух других необычных моделях.

Продолжение следует…