Баку, 14 января, АЗЕРТАДЖ 

В FIA часто приглашают бывшего гонщика Формулы 1 Эмануэле Пирро на роль третьего стюарда. В прошлом сезоне он выполнял эти обязанности в Штирии, Великобритании, Испании и Имоле.

Как сообщает АЗЕРТАДЖ, в интервью Пирро говорил о своей работе и критике решений стюардов со стороны болельщиков.

-Как стать стюардом FIA?

На уровне национальных и международных федераций стюард - волонтер, поэтому я хочу уточнить, что это не работа. В стюарды идут энтузиасты гонок, которые хотят участвовать в автоспорте и вносить свой вклад. Существует иерархия, которую нужно пройти, начиная от национального уровня. Проходя через все стадии, человек постепенно дорастает до международного уровня и, наконец, оказывается в Формуле 1. Обычно начинающий стюард получает опыт и оценки своей работы от более опытных коллег.

-Из скольких человек состоит коллегия стюардов?

Коллегия стюардов состоит из председателя и двух или трех стюардов в зависимости от гоночной серии. В Формуле 1 нас четверо: председатель, международный стюард, стюард, назначенный местной федерацией, и бывший гонщик.

-Сколько лет вас приглашают быть стюардом в Формуле 1?

В Формуле 1 стали приглашать бывших гонщиков на роль стюардов в 2010-м - я начал в том же году. Идею предложил Жан Тодт. Он хотел, чтобы мы сразу приступили к делу, без предварительного обучения. Президент FIA хотел, чтобы мы оценивали эпизоды, исходя из собственного гоночного опыта.

Сказав это, я все равно хочу подчеркнуть важность учебных семинаров и опыта работы с другими стюардами в качестве помощника.

-Из всех гонщиков, которых приглашали на роль стюарда, у вас больше остальных опыта в этой работе?

Думаю, да. Среди других опытных стюардов можно назвать еще Дерека Уорика, к которому я отношусь с большим уважением. Задача состоит в том, чтобы постоянно менять на этапах состав стюардов для обеспечения объективного судейства. Если стюард будет слишком часто приезжать на гонки, его могут обвинить в предвзятости.

-В чем конкретно состоит работа стюарда в Формуле 1?

Обычно стюарды приезжают на трассу в среду вечером и уже в четверг утром приступают к работе. Мы проходим круг по трассе с директором гонки и представителями различных служб для проверки. В четверг днем мы присутствуем на брифинге для менеджеров команд. Кроме того, мы обсуждаем текущие вопросы с директором гонки.

-Какова главная задача стюардов?

Обеспечить соблюдение спортивного и технического регламента на всех стадиях гоночного уик-энда.

-Где располагается офис стюардов?

Стюарды находятся в комнате, которая обычно примыкает к комнате дирекции гонки - мы с ними общаемся по внутренней связи. Никто не может войти в нашу комнату, при этом с нами находится профессиональный техник, который помогает нам просматривать видеоматериалы на четырех больших экранах.

У нас есть доступ в реальном времени ко всем записям, в том числе с камер, которые не транслируют картинку в эфир. Камеры, радиопереговоры и телеметрия - все это доступно в режиме реального времени, в случае необходимости, у нас есть время для просмотра.

-Сколько правил вам пришлось выучить?

Если говорить о действиях гонщиков на трассе, то правил не так много. Важно то, как эти правила применяются на практике. Например, термин «опасное пилотирование» - его можно интерпретировать по-разному. На каждом Гран При вносятся корректировки, оценка эпизодов меняется исходя из опыта и из того, что гонщики и директор гонки обсуждают на брифингах.

-Как вы справляетесь с критикой?

Многие критические замечания основаны на незнании фактов. Например, так говорят о гоночных эпизодах, которые со стороны могут казаться одинаковыми, но на самом деле они разные. Несоблюдение границ трассы и маневры с целью вынудить соперника выехать за границы - одни из самых спорных и трудных для оценки эпизодов в современном автоспорте.

-Почему после вынесения штрафов стюарды не дают комментариев лично?

Я считаю правильным, что мы не можем комментировать свои решения, поскольку иначе ситуация станет неуправляемой. Директор гонки проводит пресс-конференцию, на которой рассказывает о принятых решениях и объясняет эпизоды, чтобы журналисты могли во всем разобраться.

-У стюардов бывают споры между собой при оценке эпизодов?

Редко. Если мы говорим о каком-то маневре во время гонки, то посмотрев несколько повторов, бывший гонщик сразу понимает динамику инцидента. Стюард, у которого нет опыта пилотирования гоночной машины, может потратить больше времени, чтобы во всем разобраться.

Обычно бывший гонщик объясняет другим стюардам динамику инцидента, но не дает свою оценку, чтобы не повлиять на остальных. Очень редко возникают разногласия, но при этом всегда присутствует сотрудничество и желание слушать других. Большая часть обсуждений связана с тем, каким должен быть штраф, поскольку мы ориентируемся на прецеденты прошлого.

Фактически у нас есть база данных со всеми эпизодами последних лет с их анализом и принятыми решениями. Доступные нам видеоролики классифицированы по событию, нарушению и гонщику.

-Какой самый сложный эпизод вам пришлось разбирать?

Эпизод во время гонки в Канаде в 2019 году, когда Себастьян Феттель заблокировал Льюиса Хэмилтона. Чтобы определить, сколько конкретно времени Льюис потерял, когда Себастьян прижал его к стене, нам пришлось изучить телеметрию этого круга, сравнив её с данными последних пяти самых быстрых кругов Льюиса. Это не сиюминутное дело - потребовалось время.

-Часто ли болельщики путают такие понятия, как опасное пилотирование и шоу?

Боюсь, что да. Многие в качестве примера приводят дуэль Рене Арну и Жиля Вильнева в Дижоне в 1979 году и говорят, что теперь такая борьба невозможна из-за «плохих» стюардов. Однако если вы внимательно оцените ту дуэль, то увидите, что в ней не было ничего плохого. За исключением двух контактов колесами, которые и сегодня разрешены, нарушений не было.

-Какие эпизоды сложнее всего интерпретировать?

Когда гонщики выталкивают друг друга с трассы. Граница между тем, что приемлемо или не приемлемо, размыта. Даже изменения направления движения на торможении часто бывает трудно оценить.