Баку, 21 мая, АЗЕРТАДЖ 

Команды Формулы 1 возвращаются к работе после вынужденных каникул, и Ferrari - не исключение. Сотрудники, занимающиеся шасси, вернутся на рабочие места в четверг. Отдел силовых установок уже возобновил активность. В производственных помещениях надо соблюдать целый ряд мер безопасности, но цель прежняя - как можно лучше подготовить красные болиды к старту сезона.

Как сообщает АЗЕРТАДЖ со ссылкой на motosport.com, названия Австралии, где должна была пройти первая гонка, и Австрии, где, скорее всего, она в итоге пройде, звучат похоже - но у двух стран не так много общего. Примерно так обстоит дело и с болидом Ferrari. По пути из Альберт-парка на «Ред Булл Ринг» этот болид сохранит индекс SF1000 - но даже не успев проехать ни одной гонки, машина претерпит изменения.

Некоторое время назад стало известно, что на первый этап итальянцы привезут уже третью версию силовой установки. Первая использовалась на предсезонных тестах, вторую подготовили к Австралии - и из-за коронавирусной паузы не будет использовать вообще.

Ключевой особенностью второй версии называют конструкцию форкамеры - небольшой камеры, где расположена «рабочая» часть свечи зажигания и где начинается процесс сгорания. Наши источники утверждают, что инженеры Ferrari смогли повысить давление и температуру в этой камере, избежав негативных побочных эффектов. Благодаря этому мощность двигателя внутреннего сгорания должна вырасти примерно на 20 л.с.

Однако наибольшее внимание инженерам и конструкторам итальянской команды предстоит уделить коробке передач.

Механика в помощь аэродинамике

Чем компактнее и легче такой агрегат - тем лучше. И дело не только в массе. При плотной компоновке задней части машины эффективность ключевых аэродинамических элементов - к примеру, диффузора - зависит в том числе от размеров коробки.

Если «отобрать» сантиметры у коробки, можно на эти же сантиметры увеличить площадь рабочей поверхности днища и диффузора. И в отличие от других случаев здесь за повышение уровня прижимной силы не придется платить повышением уровня аэродинамического сопротивления и снижением скорости на прямых.

Однако не стоит забывать, что КПП является элементом силовой структуры болида. Во-первых, из-за этого она подвергается серьезным нагрузкам. К примеру, в 2016 году под этими нагрузками недостаточно жесткая коробка болида SF16-H ломалась четыре раза за сезон.

Во-вторых, к коробке передач крепятся рычаги задней подвески. Поэтому не потерять в жесткости при уменьшении и облегчении КПП вдвойне важно - иначе колеса не будут столь же хорошо держаться за асфальт. И от повышения мощности мотора не будет особого толка.

Сделанные зимой компьютерные симуляции показали, что с новой коробкой передач заметных изменений в общей жесткости структуры не произошло. Однако анализ данных, полученных во время предсезонных тестов, привел к другим выводам: задняя часть «играла» сильнее, чем предполагалось. На фоне этого уже не выглядели странными жалобы пилотов на время от времени возникающую избыточную поворачиваемость.

Карбон поверх титана

Исправить ситуацию сравнительно несложно. Дело в конструкции современных коробок. Их начинка (валы и шестерни) размещается в корпусе из титана, а на том, в свою очередь, крепится второй корпус: карбоновый. Он не является замкнутым и герметичным, внутри него не плещется масло - по сути это очень жесткий «чехол» для КПП.

Впервые такое решение использовал Альдо Коста для последней чемпионской машины Михаэля Шумахера - Ferrari F2004. Десятью годами позже итальянец, будучи одним из руководителей конструкторского штаба Mercedes, перенес эту технологию в конструкцию болидов немецкой команды.

Решение стало особенно актуальным при ограничении количества коробок, которые можно использовать по ходу сезона. Если расположить точки крепления элементов подвески именно на карбоновом корпусе, можно хоть каждую гонку корректировать расположение этих точек, изготавливая новую деталь. А вот титановый корпус можно заменить только после шести гонок - если не хочешь получить штраф.

Таким образом, конструкторы Ferrari к гонке в Австрии, скорее всего, разработают новый карбоновый корпус, жесткость которого будет выше благодаря дополнительному слою карбонового волокна. В теории эта задача выглядит несложной, но если на «Ред Булл Ринге» Себастьян Феттель и Шарль Леклер упомянут об эпизодически возникающей недостаточной поворачиваемости - вы знаете, в чем может быть причина.