Bakı, 30 iyun, Süleyman Qaradağlı, AZƏRTAC

“Mənim atam da dəmiryolçu olubdur. Mən dəmiryolçu ailəsində böyümüşəm. Hələ uşaq ikən dəmir yollarının üzərində, nə qədər atamın yanında olmuşam. Hesab edirəm ki, dəmir yolunu həm bilirəm, həm də sevirəm. Dəmir yolu sahəsinin Azərbaycanda dərin kökləri və böyük ənənələri var”.

Ulu Öndər Heydər Əliyev

Azərbaycanın dəmir yolunun çox zəngin tarixi və ənənələri mövcuddur. Polad magistral ötən iki əsrdə Azərbaycana misilsiz uğurların qazanılması, dünya məkanına çıxışı və nəhəng nəqliyyat coğrafiyalarında öz layiqli yerini tutması və inkişafında bir növ açar rolunu oynayıb.

145 il əvvəl dəmir relslər üzərində ilk addımlarını atan Azərbaycan qatarları neft missiyasını ödəmək üçün yola çıxmışdı. Həmin dövrdə Sabunçu, Suraxanı və Balaxanıdan çıxarılan neftin Bakıdakı neftayırma zavodlarına, oradan isə Xəzər dənizi vasitəsilə Rusiyaya çatdırılması çox mürəkkəb bir logistika düyünü idi, ağac çənlər və tuluqlara daşınma həm uzun vaxt aparır, həm də əziyyət, böyük xərc tələb edirdi.

Azərbaycanlı neft milyonçusu, Bakı Şəhər Dumasının üzvü Hacı Zeynalabdin Tağıyev başda olmaqla neft sənayeçiləri Rusiya çarı II Aleksandra müraciət edərək neftin daşınmasını asanlaşdırmaq üçün dəmir yolu xətti çəkilməsini xahiş edirlər. Çar uzun təkid-xahişlərdən sonra müsbət qərar verir. Tağıyev Şəhər Dumasının tapşırığı ilə yaradılan komissiyanın rəhbəri kimi dəmir yolu xətti keçəcək ərazidəki mülk və torpaqların sahiblərinə kompensasiyanın ödənilməsini də üzərinə götürür, bu işə 35 min rubla yaxın vəsait xərcləyir. Rusiyalı mühəndis Krubetsin rəhbərliyi ilə tikinti işlərini aparan “Poti-Tiflis” dəmir yolu cəmiyyətinin inşa etdiyi dəmir yolu 785 min rubla başa gəlsə də, Tağıyevin şəxsi dəstəyi də az olmayıb. Beləliklə, 1878-ci ildə salınan 20 kilometr uzunluğunda ilk dəmir yolu cəmi 2 ilə başa gəlir və bununla da dünyada ilk dəfə neftin sisternlərlə daşınmasına başlanılır. Bu, tarixi hadisə Azərbaycanda dəmir yolunun əsasını qoymaqla, qlobal iqtisadiyyata çıxışın da təməli idi.

H.Z.Tağıyev dəmir yolunun ilk flaqmanlarından biri idi, vaqon-sisternlərinə sahib olmaqla Azərbaycan neftinin daşınmasında sanki lokomotiv rolunu oynayırdı. 1887-ci ildə “Atlı dəmir yolu” Səhmdar Cəmiyyətini də məhz o təşkil edir, onun sahibi olduğu konka dəmir yolu vaqonlarını vahid nəqliyyat sxemində birləşdirir, eyni zamanda, şəhər nəqliyyatının əsas vasitəsinə çevrilir.

Tarixi Vətənə uzanan dəmir relslər

Bakı-Sabunçu-Suraxanı dəmir yolu neftin daşınması üçün ilk bünövrə olsa da, yanacağın Qara dəniz limanına daşınması üçün daha böyük relslərə ehtiyac yaranır, 1883-cü ildə 895 kilometrlik Bakı-Tiflis-Batumi qatarının işə düşməsi və ardınca 1890-cı ildə 231 kilometrlik Biləcəri–Dərbənd magistral xəttinin çəkilişi Azərbaycan qatarının çıxdığı yolun coğrafiyasını böyüdür, gələcək inkişafa qapılar açır. Həmin dövrdə Həsən bəy Zərdabi yazırdı: “Bakı–Tiflis dəmir yolunun çəkilməsi Azərbaycanın iqtisadi həyatının yüksəlişinə açılan yoldur, bu yol Bakı neftindən sonra ikinci böyük amildir”.

Azərbaycan neftlə yanaşı, həm də filizçıxarma üçün əsas logistika ünvanlarından biri idi və amil dəmir yolunun əhəmiyyətini daha da artırırdı. 1879-cu ildə “Simens qardaşları” tərəfindən Gədəbəy mis-filiz mədəni və Qalakənd misəritmə zavodu arasında ensiz xətli dəmir yolunun inşası və 1884-cu ilin yanvarında başa çatdırılması tarixi hadisə kimi həmin konseptual nəqliyyat baxışının nümunəsi idi.

Dəmir yolu neft məhsullarının çatdırılması üçün nəqliyyat ötürücüsü olsa da, əslində tərəqqi və sivilizasiyanın atributlarından biridir, Azərbaycanın inkişaf xəritəsinin zənginləşdirən həyati vacib sahədir, regionlar və dövlətlər arasında həmrəylik, əməkdaşlıq körpüsüdür, insanları doğma ocaqlarına qovuşduran kommunikasiyadır. Azərbaycanın tarixi torpaqları olan Zəngəzura, İrəvana çəkilən dəmiryol xətləri Vətənə gedən yolun ayrılmaz damarlarıdır. Vaxtilə tarixi Vətənin bir parçası olan Dərbənd–Tixoretskaya, Tiflis-Yerevan-Uluxanlı-Noraşen-Culfa, Ələt-Culfa xətlərinin tikintisi də kommunikasiya zəncirinin halqası sayıla bilər.

Beləliklə, Azərbaycanın XIX-XX əsrdə yaratdığı dəmir yolu xətləri sonrakı illərdə inkişaf edərək Ümumrusiya dəmir yolları, Gürcüstan, Ermənistan və İranın nəqliyyat şəbəkələri ilə əlaqələnməklə müasir nəqliyyat dəhlizlərinə çıxışı təmin edib.

Qarabağın nicat qapısı

Dəmir yolları hər zaman iqtisadi rifaha, regional əməkdaşlığa, Zəfərə yol açan çığır olub. İkinci Dünya müharibəsində SSRİ-nin qələbəsində dəmir yolu ilə daşınan neftin müstəsna rolu unudula bilməz. Həmin kritik illərdə respublikamızın dəmiryolçuları Bakıdan cəbhəyə 75 milyon ton (1,3 milyon vaqon) yanacaq göndərmişdilər. Azərbaycanın dəmir yolu həm də Qarabağın nicat qapılarından biri olub.

1979-cu ildə Ümummilli Lider Heydər Əliyevin göstərişi ilə Bakı-Yevlax-Xankəndi dəmiryol xətti çəkilib istifadəyə verilməklə Qarabağı paytaxt və ətraf bölgələrlə daha sıx bağladı. Bu, Qarabağın sosial-iqtisadi inkişafına açılan yol idi. Yük daşınmaları üzrə illik dövriyyəsi 1,5 milyon ton olan dəmir yolu xətti Qarabağla paytaxt Bakı arasında birbaşa nəqliyyat əlaqəsini möhkəmləndirməklə, Xankəndini Bakıya daha sıx bağladı, İrəvandan isə uzaqlaşdırdı. Lakin erməni təcavüzü Ağdam-Xankəndi, Bərdə-Yevlax-Xankəndi dəmir yolunu sıradan çıxardı. Təəssüf ki, Qarabağın polad magistralı on il sonra hərəkətini dayandırdı.

Müstəqil Azərbaycan dövləti son 30 ildə öz dəmir iradəsi ilə həm də polad konsepsiyasını gerçəkləşdirdi. Qədim İpək Yolu marşrutu ilə keçən Şərq-Qərb, eləcə də Şimal ölkələri ilə Yaxın Şərqi birləşdirən Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərində öz əzmkar mövqeyini müəyyənləşdirdi. Şimal-Cənub dəhlizi son illərdə region ölkələri üçün strateji əhəmiyyətini artırmaqdadır. Daşımaların Hindistandan və İran körfəzi regionundan Rusiya, Qərbi Avropa, Baltikyanı və Skandinaviya ölkələrinə yük və daşımaların fasiləsiz hərəkətini təmin edən həmin dəhlizin rentabelliliyi ildən-ilə yüksəlir. 13 ölkənin təmsil olunduğu nəqliyyat xəttində hazırda aparılan infrastruktur yeniləmələri “Şimal-Cənub” arteriyasının hərəkətliliyinin güclənməsinə hesablanıb. “Ulyanovsk-Bakı-Astara (İran)” birbaşa yük blok marşrutunun istifadəyə hazır vəziyyətə gətirilməsi “Şimal-Cənub” dəhlizinin hüdudlarını daha da genişləndirəcək. Həmin marşrut “Orta Volqa-Xəzər dənizi-Körfəz” logistika layihəsinin Qərb dəmir yolu dəhlizi hesab edilməklə, sənaye malları daşınmasında əsas körpülərdən biri olacaq.

Orta Dəhliz Azərbaycan və Avropanı daha sıx birləşdirir

Prezident İlham Əliyevin 2015-ci ildə Çinə səfəri zamanı “Azərbaycan Respublikası Hökuməti və Çin Xalq Respublikası Hökuməti arasında “İpək Yolu İqtisadi Kəməri”nin yaradılmasının birgə təşviqinə dair Anlaşma Memorandumu”nun imzalanmasından sonra ölkəmiz bu marşrutda öz yerini müəyyənləşdirib. 2019-cu ilin aprelində Pekində keçirilən 2-ci “Bir kəmər, bir yol” Beynəlxalq Əməkdaşlıq Forumunda iştirak edən dövlət başçısı İlham Əliyev Asiya ilə Avropa arasında körpülərin qurulmasına, gələcək rifaha xidmət edən nəqliyyat-logistika qovşaqlarına Azərbaycanın qoşulduğunu bəyan etdi. Şərq-Qərb dəhlizi olan “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin ən strateji halqası olan Trans-Xəzər (Orta Dəhliz) nəqliyyat dəhlizi ailəsinin fəal üzvü kimi öz layiqli yerini aldı.

Aİ ölkələri öz nəqliyyat xətlərini həmin dəhlizə inteqrasiya etmək istiqamətində addımlar atırlar. Bolqarıstanın Qara dənizdəki Varna və Burqas limanlarının Orta Dəhlizə birləşdirilməsi nəzərdə tutulur. Bununla bağlı Astanada keçirilən Qazaxıstan-Bolqarıstan Hökumətlərarası Komissiyasının iclası çərçivəsində razılaşma əldə edilib. Sloveniya da nəqliyyat şəbəkəsini Orta Dəhlizə birləşdirmək sahəsində praktiki addımlar atır.

Qarabağ Bəyannaməsinin “dəmir bəndi”

Orta Dəhliz həm də türk dövlətlərinin ortaq maraqlarına xidmət edir. 2024-cü ilin iyul ayında Şuşada keçirilən Türk Dövlətləri Təşkilatı (TDT) dövlət başçılarının birinci qeyri-rəsmi Zirvə görüşündə də Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizinin ən axıcı qolu kimi Orta Dəhlizin əhəmiyyətinə toxunulub və TDT ölkələri tərəfindən imzalanan Qarabağ Bəyannaməsində Orta Dəhlizə inteqrasiyanın gücləndirilməsinə dair niyyətlər ifadə olunub. Bəyannamədə Orta Dəhlizin daha rentabelli və dayanıqlı işləməsi üçün TDT ölkələri tərəfindən nəqliyyat və tranzit prosedurlarının optimallaşdırılması və rəqəmsallaşdırılması, daha çox yükdaşıma həcminin artırılması məqsədilə özəl sektor üçün stimullaşdırıcı mexanizmlərin tətbiqi nəzərdə tutulur. Bu məqsədlə tərəflər dəniz limanları, dəmir və avtomobil yolları, logistika qovşaqlarının əsaslı şəkildə yenidən qurulması və infrastrukturların təmirinə investisiyaların cəlb edilməsi, nəqliyyat əməliyyatları və gömrük prosedurlarının optimallaşdırılması üçün üzərinə öhdəliklər götürüb.

“Yaşıl dəmir yolu”

Azərbaycan qlobal həmrəylik dalğasında məsuliyyətli və təşəbbüskar ölkə kimi müasir nəqliyyat proqramlarında, o cümlədən dəmir yollarının iqlim öhdəliyində də fəal iştirak edir. COP29 ilində tərəfdaş dövlətlərlə bir sıra uğurlara imza atan respublikamız dəmir yolunda karbon emissiyalarının azaldılması və təmiz enerjiyə keçiddə də yenilikçi platforma yaradıb. Yaşıl ekosistem hədəfinə uyğun olaraq dəmir yolunda bərpaolunan enerjinin potensialını artırmaq sahəsində cəsarətli addımlar atılır. 2023-cü ildən etibarən Azərbaycan Dəmir Yolu enerji istehlakını 5 faiz, təbii qaz istehlakını 16 faiz, su sərfiyyatını 23 faiz, karbon emissiyasını isə 9 faiz azaltmağa nail olub ki, bu da Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyatının qlobal emissiyadakı payının 0,1 faizə düşməsinə gətirib çıxarıb. Həmin unikal strategiyaya əsasən, aşağıkarbonlu neytral dəmir yolu nəqliyyat sistemi qurulması, 2030-cu ilə qədər yaşıl maliyyələşmə imkanlarından istifadə etməklə karbon emissiyasının tam minimallaşdırılması nəzərdə tutulur. Bu prosesdə xarici maliyyə institutları, ələlxüsus da Asiya İnkişaf Bankı (AİB) dəmir yolu infrastrukturunun “yaşıllaşdırılmasında” yaxın tərəfdaşlıq edir. AİB “Şimal-Cənub” və Orta Dəhliz çərçivəsində dəmir yolu sektorunda infrastrukturların rəqəmsallaşdırılması və yaşıl tranzit prinsiplərinin tətbiqində ölkəmizə zəruri maliyyə dəstəyini göstərəcək.

Dəmir konteynerlər - Azərbaycan tarixinin unudulmaz səhifəsi

Dəmir yolu minlərlə insanın xatirəsində nicat və pənah gətirdiyi isti ocaq kimi də simvollaşıb. Erməni işğalı zamanı qaçqınların sığınacağına çevrilən dəmir vaqonlar neçə illər onları qışda soyuqdan, yayda qızmar istilərdən qorudu, onların ən müqəddəs arzusu olan doğma yurda qayıtmaq arzularının şirin xatirəsinə çevrildi, Vətən ümidlərinin sönməz işığı oldu. 1998-ci il dekabrın 6-da Keşlə stansiyasında dəmiryolçular tərəfindən hazırlanmış çadır şəhərciyində olan Heydər Əliyev haqlı olaraq deyirdi ki, “bu evlərin” heç birisi insanın adi evini, mənzilini əvəz edə bilməz. Qaçqınlar və köçkünlər öz evlərinə mütləq qayıdacaqlar. “Onlar öz yerlərinə qayıdandan sonra, bu ailələrin hər biri üçün şübhəsiz, biz yeni-yeni binalar, evlər tikəcəyik. Buna şübhə yoxdur”.

Həmin vaqonlar keçmiş qaçqın və köçkünlərin köhnə mirası, Azərbaycanın 30 illik tarixidir, ev muzeyidir. Bu, dəmir konteynerlər Azərbaycan tarixinin unudulmaz səhifələri kimi hər zaman qalacaq.

Ulu Öndərin rəhbərliyi ilə Azərbaycan Ordusunun keçirdiyi uğurlu əməliyyatla Horadiz şəhəri erməni qəsbkarlarından azad edilərək Horadiz dəmir yolu stansiyası bərpa edildi. 32 il sonra Ulu Öndərin siyasi kursunun varisi İlham Əliyev Qarabağ torpaqlarının azad edilməsi ilə nəticələnən möhtəşəm Zəfərdən sonra Bakı-Ağdam qatarını yola saldı, Ağdam stansiyasına çatan qatarın Xankəndinə qovuşmasına bir neçə addım məsafə qaldı.

145 il əvvəl yola çıxan ilk qatar sonuncu stansiyasına – Zəngəzur mənzilinə doğru yaxınlaşır. Polad təkərlərin Zəngəzura və Naxçıvana qovuşmasına az qalıb…

Məqalə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC və Mətbuat Şurasının “Azərbaycan Dəmir Yolları – 145 illik inkişaf yolu” mövzusundakı birgə müsabiqəsinə təqdim olunur.