К 80-летию Фольксвагена
Берлин, 28 мая, АЗЕРТАДЖ
Сегодня АЗЕРТАДЖ расскажет об автомобиле "Фольксваген-жук" (Volkswagen Käfer) — самом массовом автомобиле в истории человечества. Его неспроста называют одной из "икон" XX века: это и символ послевоенного западногерманского "экономического чуда", и высокого немецкого качества, и моторизации человечества, и молодых бунтарей второй половины 1960-х — начала 1970-х годов. Даже еще до того, как было налажено производство ныне культового авто, его пытались использовать в "третьем рейхе" в качестве инструмента пропаганды.
Широко известно, что в 1934 году Гитлер поручил знаменитому конструктору Фердинанду Порше наладить массовое производство простой в обслуживании и дешевой (не дороже тысячи рейхсмарок) модели автомобиля. Назвали проект Volkswagen ("Народный автомобиль"). Но мало кто знает, что еще в 1931 году главный редактор немецкого автожурнала Motor-Kritik и автоконструктор Йозеф Ганц разработал 30 прототипов малолитражек, одна из которых называлась Maikäfer ("Майский жук").
В 1933 году Ганц представил модель Superior, созданную для фирмы Standard. Машина была снабжена расположенным сзади двухцилиндровым двигателем, трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес. Именно в рекламе модели Standard Superior впервые в истории появилось слово Volkswagen, означающее "народный автомобиль". В том же году машина была показана на Международной авто- и мотовыставке в Берлине.
Superior приглянулся Гитлеру, и руководство фирмы назначило Йозефа Ганца руководителем проекта Volkswagen. Но допустить, чтобы "народный автомобиль" делал еврей, нацисты не могли. Конструктора отстранили от работы, фирме Standard запретили использовать слово Volkswagen, а журнал Motor-Kritik был объявлен "еврейской фальшивкой". После вызова на допрос в гестапо Ганц бежал за границу. Он умер в 1967 году в Австралии, где работал инженером-конструктором в одной из дочерних фирм General Motors.
Помимо Ганца большой вклад в создание "народного автомобиля" — еще до прихода национал-социалистов к власти в Германии — внесли и другие не менее талантливые разработчики, такие, как венгр Бела Барени, чех Ганс Ледвинка и немец Эдмунд Румплер. Справедливости ради нужно отметить, что и Фердинанд Порше ко времени назначения его руководителем проекта Volkswagen успел разработать для фирм Zündapp и NSU заднемоторные малолитражки, которые вполне можно рассматривать в качестве прототипов будущего "жука".
Так что весьма распространенное мнение о том, что идея создания "народного автомобиля" принадлежит чуть ли не самому Гитлеру, не соответствует действительности. Все вышеперечисленные разработки были созданы еще до прихода нацистов к власти. Позднее, кстати, конкуренты Volkswagen также попытались вывести на рынок сравнительно дешевые автомобили собственной конструкции.
Так, в 1935 году Opel представил модель Р-4, которая пользовалась неплохим спросом. Но Гитлеру не понравилось, когда на демонстрации новой машины прозвучали слова о том, что это и есть автомобиль для немецкого народа. Диктатор хотел видеть стопроцентно немецкий, а не "инородный" автомобиль, созданный фирмой, которой руководили американцы.
В 1937 году появилась организация, название которой можно перевести как "Общество подготовки производства народного автомобиля". Начались испытания первых опытных моделей. 26 мая 1938 года в присутствии Гитлера был заложен первый камень в основание нового завода. На гигантской по тем временам стройке трудились около 10 тысяч человек. Город Фаллерслебен, где должен был быть построен завод, тоже был выбран не случайно: здесь родился немецкий поэт-классик Гофман фон Фаллерслебен, автор "Песни немцев", которая стала гимном Веймарской республики и первую строфу которой позже исполняли в "третьем рейхе".
В 1947 году стартует их массовое производство. Через несколько лет "жуки" завоевывают репутацию надежных, практически "вечных" автомобилей. "А он все едет, и едет, и едет..." — так звучала знаменитая реклама середины прошлого века. А с 1950-х начинается триумфальное шествие "Фольксвагена-жука" по планете. Он стал самым массовым автомобилем в мире, обогнав по числу выпущенных экземпляров легендарную фордовскую модель Т.
5 августа 1955 года с конвейера сошел миллионный Käfer, а к 1972 году было выпущено уже 15 миллионов автомобилей этой модели. 19 января 1978 года выпуск культового авто в Германии был прекращен, но его продолжали производить заводы в Бразилии и Мексике. 30 июля 2003 года был выпущен последний латиноамериканский "жук" с порядковым номером 21.529.464. Сейчас на него можно полюбоваться в музее Volkswagen в Вольфсбурге.
Вугар Сеидов
собкор АЗЕРТАДЖ
Берлин
Другие новости раздела
