Баку, 30 июня, АЗЕРТАДЖ

Гонщики Red Bull Racing выиграли пять из восьми состоявшихся Гран-при, и в теории побед могло быть больше, поскольку Макс Ферстаппен был несколько быстрее Льюиса Хэмилтона и в Бахрейне, но там не смог довести дело до конца. При этом складывается впечатление, что его машина с каждым этапом сезона прибавляет в скорости, чего нельзя сказать о Mercedes.

Как сообщает АЗЕРТАДЖ со ссылкой на F1News.ru, Марк Хьюз, эксперт официального сайта чемпионата, обратил внимание на интересное техническое решение, внедренное Red Bull Racing, которое позволило команде добиться столь впечатляющих результатов.

В минувшую субботу преимущество Ферстаппена в квалификации было более чем убедительным: даже на коротком круге Red Bull Ring он опередил Валттери Боттаса, показавшего второй результат, на 0,194 секунды, а Хэмилтона – на 0,226.

Концепция так называемого «высокого рейка», т.е. довольно заметного угла продольного наклона корпуса машины к поверхности трассы, которого традиционно придерживаются в Милтон-Кинсе, даёт инженерам больше свободы в плане модернизации машины в условиях нового технического регламента на аэродинамику, цель которого была в снижении прижимной силы в задней части машин.

В частности, в Red Bull Racing активно дорабатывали диффузор, и в минувший уик-энд на машине Ферстаппена появилась обновленная версия этого важнейшего компонента аэродинамического обвеса. Впервые такой диффузор, некоторые части которого, по мнению технических экспертов, напоминают акульи зубы, был опробован командой на тренировках в Монако.

Причем и тогда он был установлен только на машине голландца, и сейчас его новейший вариант появился только на его RB16B. Но ожидается, что уже на следующем этапе в Шпильберге Серхио Перес тоже получит диффузор последней спецификации.

На обеих версиях диффузора есть т.н. «закрылки Герни», направляющие воздушный поток поверх диффузора и ускорящие его, но еще эффективнее этот процесс делают зубчатые грани закрылков (те самые «акульи зубы»), поскольку они создают множество аэродинамических вихрей. На предыдущей версии диффузора, той, с которой работал Перес, такая зубчатая насечка есть только по краям диффузора, но на машине Макса она идет уже по всей его ширине.

Вихри, которые создаются этими зубчатыми краями закрылков, позволяют поддерживать эффективность диффузора даже на малых скоростях, когда ослабевает прижимная сила, и он несколько поднимается над поверхностью трассы.

Всегда важно добиться взаимодействия потока, проходящего под днищем машины, с тем, который обтекает диффузор сверху – это весьма существенный фактор, влияющий на эффективность всего аэродинамического обвеса. При этом под днищем создается зона пониженного давления воздуха, и машину как бы присасывает к трассе. Если это происходит даже на малых скоростях, когда «корма» машины приподнимается, значит, прижимную силу удается поддерживать на достаточно высоком уровне.

Фактически эта зубчатая насечка на закрылках Герни позволяет Red Bull поддерживать эффективную работу диффузора даже при высоких значениях рейка. Одно из принципиальных следствий этого: команда может себе позволить ставить на машину заднее крыло с меньшим лобовым сопротивлением без потерь прижимной силы, поскольку она в достаточной степени генерируется под днищем машины.

Если в Red Bull действительно смогли решить эту задачу благодаря модернизации диффузора, и та часть прижимной силы, за которую отвечают днище и диффузор RB16B, пропорционально увеличилась, это объясняет, почему машина быстра и на прямых, и не теряет скорости в поворотах.

Именно это происходило в двух последних гонках, в том числе в Шпильберге, где Mercedes только на прямых теряли по отношению к Red Bull Racing порядка 0,25 секунды.

Поскольку на машине с высоким рейком проще добиться взаимодействия воздушных потоков, которые идут от воздуховодов задних тормозов и ребер диффузора, технические решения, которые применяют в Red Bull, только подчеркивают преимущества шасси, в основе которого именно такая концепция. Тем более в условиях ограничений, связанных с переходом на скорректированный регламент на аэродинамику.