Tehran, 17 dekabr AZƏRTAC

“Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi Şərqi Asiya ölkələri ilə Avropanı əlaqələndirən irihəcmli layihədir. Bu layihənin əsası 2000-ci ildə Sankt-Peterburq şəhərində Rusiya, İran və Hindistan tərəfindən qoyulub. Sonralar layihəyə Qazaxıstan, Türkmənistan, Tacikistan, Belarus, Ukrayna, İordaniya, Bolqarıstan da qatıldılar. Azərbaycan 2005-ci ildə bu layihəyə qoşuldu və çox keçmədən aparıcı iştirakçıya çevrildi. Qitələri əlaqələndirəcək bu dəhliz özündə bir neçə marşrutu birləşdirir. Dəhlizin Qərb marşrutu üzrə yüklərin daşınması məsafəni qısaltsa da səmərəsiz idi və elə buna görə də bir müddət Hindistandan Rusiyaya, oradan isə Avropaya yüklərin daşınması dayandırıldı.

Belə ki, dəhlizin Qərb marşrutu üzrə Hindistanın Mumbai limanından gəmi ilə çıxan yüklər Ərəbistan dənizi ilə İranın Fars körfəzi sahilindəki Bəndər-Abbas limanına çatdırıldı. Buradan qatar və yaxud da avtomobillə yüklər Xəzər dənizinin İran sahilindəki Ənzəli limanına gətirilirdı. Ənzəli limanında isə bir də gəmilərə yüklənərək Xəzər dənizi ilə Rusiyanın Həştərxan limanına daşınırdı. Bu limanda da yüklər boşaldılır və qatara yüklənərək təyinatı üzrə həm Şimali, həm Qərbi, həm də Şərqi Avropa ölkələrinə aparılırdı (xəritə-2).

Azərbaycan bu layihəyə qoşulduqdan sonra isə Prezident İlham Əliyevin irəli sürdüyü təklif daha səmərəli və cəlbedici oldu. Bu səmərəlilik ondan ibarətdir ki, yüklərin daşınması xərci azalır və çatdırılması vaxtı qısalır. Yəni, yüklər gəmi ilə Hindistandan Mumbai limanından İranın Bəndər-Abbas limanına gətirildikdən sonra qatara yüklənir və İranın mövcud dəmir yolu ilə Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu xəttinə ötürülür və birbaşa Azərbaycan ərazisindən Rusiyaya, oradan da Avropa ölkələrinə çatdırılır (xəritə-1). Göründüyü kimi, yüklər Xəzər sahilində İran və Rusiyanın limanlarında təkrar boşaldılıb-yüklənmir. Bu variantda yüklər təkrar gömrük rəsmiləşdirilməsindən də azad olur. Bildiyimiz kimi, Azərbaycan ilə Rusiyanın dəmir yolları arasında hələ SSRİ dövründən əlaqə mövcuddur ki, bu da əlavə xərc çəkib dəmir yolu inşa etmək ehtiyacını yaratmır.

Cari ilin avqustunda Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev, Rusiya Prezidenti Vladimir Putin və İran Prezidenti Həsən Ruhaninin Bakıda keçirdikləri üçtərəfli görüş zamanı “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi məsələsinə də toxunulub və tərəflər işlərin tezliklə yekunlaşdırılması haqqında razılıq əldə ediblər. 2015-ci ilin dekabrında Prezident İlham Əliyev “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən hissəsində işlərin sürətləndirilməsi haqqında” Sərəncam imzalayıb. Sərəncama əsasən yeni avtomobil yolları salınmağa başlanıb və dəmir yollarında əsaslı təmir işləri həyata keçirilib.

Qeyd etmək lazımdır ki, Azərbaycan üzərinə düşən öhdəliyi artıq yerinə yetirib. Azərbaycanın və İranın dəmir yollarını birləşdirəcək Astara (Azərbaycan)-Astara (İran) 8,7 kilometrlik dəmir yolu körpüsü inşa edilib və bu yaxınlarda istismara veriləcək. Ümumiyyətlə, Azərbaycan ərazisindən keçən 511 kilometr dəmir yolu tam hazır vəziyyətdədir.

İranda isə Qəzvin-Rəşt dəmir yolu xətinin tikintisi sürətlə davam edir. Yol üzrə 22 tunel və 15 xüsusi körpünün inşası nəzərdə tutulub. Tunellər artıq hazırdır, 9 körpünün isə əsası qoyulub. Bu yolun 2017-ci ilin martında istismara veriləcəyi gözlənilir. Yolun Rəşt-Astara hissəsində də işlər davam edir və artıq tunellər və körpülər tikilib başa çatdırılıb. İranın Azərbaycandakı keçmiş səfiri Möhsün Pakayinin sözlərinə görə, 400 kilometrlik Qəzvin-Rəşt-Astara dəmir yolunun Rəşt-Astara hissəsinə əlavə investisiya lazımdır. Səfir onu da bildirib ki, Çexiya və Macarıstan bu layihəyə investisiya qoymağa hazırdır.

Artıq bu marşrut İran, Hindistan, Rusiya və Azərbaycanla yanaşı, Fars körfəzi və Orta Asiya dövlətlərinin, həmçinin Çinin də marağına səbəb olub.

Nəzərə çatdıraq ki, Çin də bu marşrutla maraqlanıb və iqtisadi-texniki əsaslandırmadan sonra investisiya yatıracağına qərar verəcək. Çinin yaxın gələcəkdə mallarını məhz sözügedən dəhlizin Qərb marşrutu ilə dünya bazarına çıxaracağı şübhə doğurmur ki, bunun da önəmli səbəbi var. Məsələ ondan ibarətdir ki, Çinin gəmiləri Malayziyanın Malay yarımadası ilə İndoneziyanın Sumatra adası arasındakı Malakka boğazından keçərək dünya okeanına çıxırlar. Hind okeanı ilə Sakit okeanı birləşdirən bu boğaz iqtisadi baxımdan Cənub-Şərqi Asiya ölkələri üçün olduqca əhəmiyyətlidir. Hər il Malakka boğazından bu regionun müxtəlif ölkələrinə məxsus 50 mindən çox gəmi keçir. Lakin burada məskunlaşmış dəniz quldurları gəmilərə hücum edərək onları qarət edirlər. Təəssüf hissi ilə qeyd etmək lazımdır ki, dünyanın müxtəlif regionlarında baş verən qanlı münaqişələr dəniz quldurlarının sayını artırmışdı və 2006-cı ildən başlayaraq Malakka boğazından keçən gəmilərin qarət olunması halları çoxalmışdı. Dəniz quldurları gəmiləri qarət etməklə yanaşı, heyət üzvlərini də girov götürərək yüksək məbləğdə pul tələb edirlər. Onu da nəzərə çatdırmaq lazımdır ki, yay aylarında Sumatra adasında baş verən meşə yanğınları nəticəsində boğazın üzəri sıx dumana bürünür və 200 metr irəlini görmək olmur. Belə vəziyyət həm qəzalara səbəb olur, həm də dəniz quldurlarını təqib etməyə imkan vermir. Bu problem Çini ciddi düşündürür.

Qazaxıstan-Türkmənistan-İran dəmir yolu xətti də istifadəyə verilib. Yolun Qazaxıstan-Türkmənistan hissəsi 2013-cü ildə, Türkmənistan-İran hissəsi isə 2014-cü ildə prezidentlər Həsən Ruhani, Qurbanqulu Berdiməhəmmədov və Nursultan Nazarbayevin iştirakı ilə açılıb. Orta Asiya respublikaları üçün bu yolun mahiyyəti ondadır ki, onlar Fars körfəzinə çıxış əldə edəcəklər.

“Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizindən kənar daşınan yüklər Hindistandan çıxaraq, 4 dənizdən keçib Almaniyaya çatdırılır. Mumbai limanından çıxan yüklü gəmilər Ərəbistan dənizinə, Fars körfəzindən keçərək Qırmızı dənizə, Süveyş kanalından keçərək Aralıq dənizinə, Hibraltar boğazından Atlantik okeanına, La-Manş boğazından Şimal dənizindəki Almaniya limanlarına daxil olurlar. Bundan başqa, Süveyş kanalının ötürmə qabiliyyəti zəif olduğundan gəmilər bəzən həftələrlə növbə gözləməli olurlar. Dənizlərdəki fırtınaları, ərazi sularından keçmək üçün ödənilən tranzit haqlarını və gömrük terminallarında yubanmaları nəzərə alsaq, bu yolun uzun, bahalı, üzücü və təhlükəli olduğunu görərik. Hindistandan Finlandiyaya qədər uzunluğu 7200 kilometr olan “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi ilə yüklərin daşınma müddəti 2 dəfədən çox azalır. Mütəxəssislərin fikrincə, dəhliz Süveyş kanalından fərqli olaraq yolu 800 kilometr azaldır ki, bu da müqayisədə yüklərin 20 gün tez çatdırılması deməkdir. Bütün bunlar isə hər 15 ton yükün daşınmasında 2500 dollar vəsaitə qənaət edilməsinə gətirib çıxarır.

Daşınan yüklərə gəldikdə, qeyd etmək lazımdır ki, “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin iştirakçısı olan hər bir dövlətin ixrac və idxal potensialı var.

Dünya Ticarət Təşkilatının hesabatına görə, Hindistanın xarici ticarət dövriyyəsi 1 trilyon dollara yaxınlaşıb. Hindistan nefti, sənaye avadanlıqlarını, müxtəlif kimyəvi maddələri, dəmiri, poladı və başqa malları idxal edir. İxraca gəldikdə isə, qeyd etmək lazımdır ki, dünya bazarına çıxarılan çayın 13 faizini Hindistan ixrac edir. Dünyada qəhvə ixracına görə bu ölkə 6-cı yerdədir. Bunlardan başqa, neft-kimya məhsulları, dərman preparatları, maşınqayırma və nəqliyyat avadanlıqları, yüngül sənaye və kənd təsərrüfatı məhsulları da Hindistanın ixrac potensialına daxildir.

İran ilə Qərb dövlətləri arasında nüvə proqramına dair əldə edilən razılaşmanın nəticəsində sanksiyaların aradan qaldırılması bu dövlətin idxal və ixrac imkanlarını artırıb. Hər il İran Rusiyadan 1,5 milyon tondan çox buğda və digər dənli bitkilər, müxtəlif növ filizlər, taxta-şalban, avadanlıq idxal edir. Eyni zamanda, İran Rusiyaya meyvə-tərəvəz, kənd təsərrüfatı malları ixrac edir. 2014-cü ildə İranla Rusiya arasında ticarət dövriyyəsi 5 faiz artaraq 1,68 milyard dollara çatıb. Rusiya İrana 2014-2015 ildə buğda ixracını iki dəfə artıraraq 2,8 milyon tona çatdırıb. Bütün bu yük daşımalar isə Azərbaycan üzərindən həyata keçiriləcək. Qazaxıstan isə taxıl ixrac edir. Təsadüfi deyil ki, mütəxəssislər ilkin mərhələdə “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi vasitəsilə ildə 7 milyon, gələcəkdə isə 22-25 milyon ton yükün daşınacağını bildirirlər.

Bu gün dünya bazarında neftin qiymətinin düşməsi iqtisadiyyatın şaxələndirilməsini və qeyri-neft sektorunun inkişaf etdirilməsini tələb edir. Prezident İlham Əliyevin “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə xüsusi diqqət ayırmasının əsasında dayanan amil ondan ibarətdir ki, Azərbaycan logistika və tranzit mərkəzə çevrilsin. Bu amil dövlət büdcəsinə əlavə vəsait gəlməsi ilə yanaşı, iş adamlarının fəaliyyətini stimullaşdıracaq, ölkənin ixrac potensialını artıracaq. Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin reallaşmasında Azərbaycanın əhəmiyyətli rol oynaması onun qlobal iqtisadiyyata daha səmərəli inteqrasiyasına, qeyri-neft sektorunun inkişafına, modernləşməyə, iqtisadi islahatların sürətlənməsinə də impuls verəcək.

“Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin Qərb marşrutunun işə düşməsi nəinki region ölkələrinin iqtisadi inkişafına təkən verəcək, eyni zamanda, həmin ölkələr siyasi sabitlik üçün də zəmanət əldə etmiş olacaqlar.

Xüsusi vurğulamaq lazımdır ki, Azərbaycan indiyədək məhz “Əsrin müqaviləsi”, Bakı-Tbilisi-Ceyhan, Trans-Anadolu (TANAP) neft, Bakı-Tbilisi-Ərzurum qaz kəmərləri, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu, “Cənub Qaz Dəhlizi” layihələri ilə dünyanın diqqətini çəkib. Növbəti dəfə isə dövlətimiz “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin işləməsi üçün atdığı addımlarla gündəmə gəlib. Azərbaycanın bu təşəbbüsləri ölkəmizin qlobal müstəvidə yerini və rolunu müəyyənləşdirməklə yanaşı, potensialını da nümayiş etdirir.

Rabil Kətanov

AZƏRTAC-ın xüsusi müxbiri

Tehran