Baku, 10. Dezember, AZERTAC

Schiffe und Flugzeuge stoßen gigantische Mengen CO2 aus - aber sie spielen beim Abschlusspoker des Klimagipfels keine Rolle. Viele Regierungen wollen die beiden Branchen nicht belasten, dabei müssten sie jetzt endlich besteuert werden.

Die Maschine war schon aus der Ferne zu hören, die Menge am Boden aufgeregt. Autoscheinwerfer erhellten das Flugfeld von Le Bourget vor den Toren von Paris, als der lang erwartete Gast aus Amerika endlich zur Landung ansetzte - nach 33 Stunden und 30 Minuten in der Luft. Es war der 21. Mai 1927. Und Charles Lindberg hatte mit seiner "Spirit of St. Louis" gerade als erster Mensch einen Nonstop-Flug über den Atlantik bewältigt.

Am Flughafen von Le Bourget läuft derzeit auch die entscheidende Phase des Uno-Klimagipfels - aber trotz der luftfahrtgeschichtlichen Bedeutung des Tagungsortes spielen Flugzeuge bei den Verhandlungen keine Rolle. Der Luftfahrtsektor wolle "unter dem Radar bleiben" und hoffe, dass es niemand bemerkt, beklagt Andrew Murphy von der Umweltorganisation Transport & Environment. Genauso verhalte es sich mit der internationalen Schifffahrt.

Nur in einer einzigen Passage des Klimavertragsentwurfs ging es in den ersten Gipfeltagen um Schiffe und Flugzeuge. In Artikel 3 Absatz 20 des Textes fanden sich ein paar kärgliche Zeilen dazu. Doch als die französische Gipfelpräsidentschaft am Mittwochnachmittag eine neue Kompromissvariante in Umlauf brachte, waren selbst die verschwunden. Zum Unmut nicht nur von Andrew Murphy.

Emissionen steigen doppelt so schnell wie im Rest der Wirtschaft - Es wäre der Traum jedes Autofahrers: Tanken ohne Steuern. Für Fluggesellschaften war es schon immer so: Auf Kerosin sind keine Steuern zu zahlen. So steht es im Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt aus dem Jahr 1944 und in zahllosen zwischenstaatlichen Verträgen. Auch beim Schiffsdiesel von Containerschiffen, Kreuzfahrtriesen oder Personenfähren sieht der Finanzminister keinen Cent. Und so wird es auch bleiben.

Zwischen 1990 und 2010 sind die Emissionen von Schifffahrt und Luftverkehr um 80 Prozent gestiegen - doppelt so schnell wie im Rest der Weltwirtschaft.

Die Emissionen der Schifffahrt entsprächen inzwischen in etwa denen von Deutschland, rechnet Umweltschützer Murphy vor, die der Luftfahrt denen von Großbritannien. Außerdem würde der Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 weiter massiv ansteigen, wenn es keine Reduktionsverpflichtungen gebe.

Weil zeitgleich viele Staaten der Erde ihren Kohlendioxidausstoß zurückfahren, könnten die beiden Sektoren schon bald für 10 bis 32 Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich sein, hat das Centre for Aviation, Transport and the Environment der Manchester Metropolitan University ausgerechnet.

"Diese Organisationen brauchen Druck von außen" - Vergleicht man die geschätzten Emissionen von Luft- und Schifffahrt mit den Selbstverpflichtungen der Länder für das Jahr 2030, dann zeigt sich die Dimension des CO2-Ausstoßes. Als Land betrachtet, lägen Schiffe und Flugzeuge auf Rang 5 der weltweit größten Emittenten.

Laut Kyoto-Protokoll aus dem Jahr 1997 kümmern sich zwei Uno-Organisationen um die Emissionen, die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Beziehungsweise sie kümmern sich eben so gut wie nicht, seit 18 Jahren schon, wie Andrew Murphy beklagt: "Diese Organisationen brauchen Druck von außen, sonst machen sie gar nichts."

Die Kritisierten sehen das natürlich anders, in einem Vorbereitungsdokument für den Gipfel preisen sie ihre Errungenschaften. Aber klar ist: Weder ICAO noch IMO haben bisher konkrete CO2-Reduktionsziele für ihre jeweiligen Sektoren festgelegt. Die für die Schifffahrt zuständige Organisation hat vor zwei Jahren immerhin einen neuen Energieeffizienz-Standard Eedi für neue Schiffe erarbeitet. Er gilt allerdings nur für Neubauten, die ab 2025 um 30 Prozent energieeffizienter sein sollen. Die in der International Chamber of Shipping zusammengeschlossenen Schiffseigner haben versprochen, dass ihre Schiffe bis zum Jahr 2050 50 Prozent weniger Sprit benötigen sollen.

In der Luftfahrt gibt es bisher nur eine Art Selbstverpflichtung: Ab 2020 sollen die CO2-Emissionen nach Vorstellung der ICAO nicht mehr klettern ("klimaneutrales Wachstum"). Das soll vor allem durch den großflächigen Einsatz von Biotreibstoffen passieren. Außerdem soll die Treibstoffeffizienz der Maschinen um zwei Prozent pro Jahr steigen.

Druck durch einen ziemlich unwahrscheinlichen Kandidaten - Kaum jemand macht sich in den internationalen Klimaverhandlungen ernsthaft für das Thema der Emissionen aus Schiffs- und Flugzeugverkehr stark. Entwicklungsländer sind - verständlicherweise - froh darüber, dass Schiffe ihnen die Teilnahme am Welthandel ermöglichen und dass Flugzeuge Touristen zu ihnen bringen. Das wollen sie nicht gefährden. Schwellenländer wie Indien, Brasilien und China wiederum haben eine wachsende Mittelschicht - und die will fliegen.

Und unter den Industrieländern hat sich allein die Europäische Union für strengere Regeln für den Luftverkehr eingesetzt - und sich damit politisch ziemlich verhoben. In Paris hat sie erst sehr spät entsprechende Vorschläge für den Verhandlungstext gemacht. Und sich damit wieder nicht durchsetzen können.

Der größte Druck für eine Einbeziehung des internationalen Verkehrs kam von unerwarteter Seite. In der Vorbereitung des Gipfels hatten sich ausgerechnet die kleinen Marshallinseln und ihr Außenminister Tony de Brum dafür stark gemacht, dass Schiffe und Flugzeuge im Text des Klimaabkommens auftauchen - und dafür auch konkrete Vorschläge gemacht.

Das Land fürchtet in einer immer wärmer werdenden Welt um seine Existenz. Doch die Marshallinseln gehören auch zu den weltweit wichtigsten Ländern bei der Registrierung von Schiffen. Hinter Panama und Liberia liegt das Land auf Platz drei. Es geht um eine Schiffsflotte von zusammengerechten 118 Millionen Tonnen. Der Staat hat also eigentlich ein Interesse daran, dass diese Einnahmen weiter fließen - und sich dennoch dafür entschieden, sich für strenge Regeln einzusetzen.

Durchsetzen konnte sich de Brum in diesem Punkt aber nicht - stattdessen präsentierte er am Mittwochabend eine ziemlich unglaubliche Koalition von Staaten auf dem Gipfel, die sich für mehr Klimaschutz einsetzen wollen. In der High Ambition Koalition sind neben Deutschland, der EU, Norwegen, Mexiko und Gambia auch die USA. Sie alle fordern ein ernsthaftes Ergebnis in Paris - unter anderem mit einem klaren Langfristziel und einer Überprüfung der Zusagen alle fünf Jahre.

Über Schifffahrt und Luftverkehr sprach auf der Pressekonferenz zur Vorstellung des Bündnisses niemand. So sollen es also die zwei zuständigen Uno-Organisationen retten, die unter Umweltschützern keinen allzu guten Ruf haben: "ICAO und IMO sind sehr stark von Industrielobbyisten beeinflusst - ohne ein klares Signal aus den Klimaverhandlungen wird sich dort nichts bewegen", sagt Lutz Weischer von Germanwatch.

Und genau dieses Signal wird es nach Stand der Dinge nicht geben.