Bakı, 16 oktyabr, Rabil Kətanov, AZƏRTAC

Bu gün dünya ticarətində mühüm rol oynayan Süveyş kanalı 1869-cu ildə istifadəyə verilib və XX əsrdə 2 dəfə bağlanaraq dünya iqtisadiyyatına 10 trilyon dollardan çox zərər vurub.

AZƏRTAC xəbər verir ki, sabiq Misir Prezidenti Qamal Abdel Nasir hakimiyyətə gələn kimi xarici şirkətlərə məxsus olan Süveyş kanalını milliləşdirdi ki, bu da Böyük Britaniya və Fransanın 1956-cı ildə birlikdə Misirə qarşı hərbi yürüşü ilə nəticələndi. Bununla da Süveyş kanalı 1956-cı ilin oktyabrından 1957-ci ilin martına kimi bağlı qaldı.

İkinci hadisə isə 2021-ci ilin martında baş verdi və dünya ticarətində şok effekti yaratdı. Malayziyadan Niderlanda gedən və 18 min konteyner yükü olan “Ever Given” gəmisi Süveyş kanalının dayaz hissəsində batıb qaldı ki, bu da kanalın bağlanmasına səbəb oldu. Martın 23-dən 29-na kimi gəminin hərəkətə gətirilməsi üçün kanalın dibindən 25 min ton qum çıxarıldı. Bir həftə davam edən xilasetmə əməliyyatı zamanı 450-dən çox ticarət gəmisi mənzilbaşına vaxtında çata bilmədi.

İsveçrənin “Lloyd`s” sığorta cəmiyyətinin hesabatına görə kanalın bağlı qaldığı hər gün dünya ticarətinə 9,6 milyard dollar zərər dəyirdi. Misir məhkəməsi “Ever Given” gəmisinin sahibi olan şirkətin 900 milyon dollar cərimə ödəməsi haqqında qərar qəbul etdi.

Məhz bu hadisədən sonra “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (ŞCBND) daha çox aktuallıq kəsb etməyə başladı. Avropa və Asiyanın ticarət nəhəngləri daha səmərəli yollarla ticarəti davam etdirmək niyyətini bildirdilər. ŞCBND multimodal olduğu üçün daha cəlbedicidir. Bu dəhlizlə həm avtomobil, həm dəniz, həm də dəmir yolu ilə yükdaşımaları həyata keçirmək mümkündür. Azərbaycan dəhlizin hər 3 seqmenti üçün tranzit və logistika mərkəzidir.

Avrasiya İnkişaf Bankının baş iqtisadçısı Yevgeni Vinokurov bankın dəhlizə aid hesabatında qeyd edir ki, ŞCBND-nin illik yükaşırma qabiliyyəti 14,6 milyon tondur və 2030-cu ilə kimi 27,5 milyon tona çatdırıla bilər. Dəhlizin əvvəli Hindistanın Mumbay limanıdır. Bu liman yükaşırma imkanı və coğrafi mövqeyinə görə əhəmiyyətlidir. Cənub-Şərqi Asiya dövlətləri Avropa və Yaxın Şərq ilə ticarət əlaqələrini məhz bu liman vasitəsilə reallaşdırırlar. Mumbay limanına daxil olan ixrac yükləri gəmilərlə İranın Oman dənizi sahilindəki Çabahar və Körfəz sahilindəki Bəndər-Abbas limanlarına gətirilir. Buradan isə Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu ilə Rusiya və Qərbi Avropaya daşınır. Bu dəmir yolunun Qəzvin-Rəşt hissəsi 2018-ci ildə istismara verilib. Lakin Rəşt-Astara hissəsində işlər davam edir.

Rusiya ilə Ukrayna arasında başlayan hərbi toqquşma Rusiya ərazisindən yükdaşımanı da dayandırıb. Lakin Azərbaycanın beynəlxalq mahiyyətli nəqliyyat infrastrukturu Hindistandan, İrandan ixrac olunan yükləri Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə Avropaya çatdırmaq imkanı yaradıb. Eyni marşrutla yükləri avtomobillə də daşımaq olar.

Bu gün ŞCBND-yə avtomobil yolları seqmenti ilə İrandan Rusiya, Ukrayna, Belarus, Gürcüstana və əks istiqamətə Azərbaycan üzərindən yükdaşımalar həyata keçirilir. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə 2024-cü ildə ŞCBND ilə Azərbaycan üzərindən 9 milyon 896,5 min, 2025-ci ilin ilk 6 ayı ərzində isə 4 milyon 690,5 min ton yük daşınıb. Bu rəqəm avtomobillə daşınan yük həcmini əks etdirir. Rəşt-Astara (162 kilometr) dəmir yolunun tikintisi tamamlandıqdan sonra isə İran ilə Azərbaycanın dəmir yolları birləşəcək və daşınan yüklərin həcmi dəfələrlə artacaq. Azərbaycan ilə Rusiya arasında isə dəmir yolu əlaqəsi SSRİ dövründən mövcuddur.

Onu da qeyd etmək lazımdır ki, 44 günlük Vətən müharibəsində Azərbaycan Qarabağı azad edərək yeni geosiyasi reallığın yaranmasına və Zəngəzur dəhlizinin meydana çıxmasına şərait yaradıb. Hazırda dəhlizin formalaşması istiqamətində gərgin iş gedir, bir sıra avtomobil və dəmir yollarının çəkilişi tamamlanmaq üzrədir. Bu dəhliz ŞCBND-nin davamı olacaq. Zəngəzur dəhlizi üzərindəki Culfa stansiyasının potensialını da nəzərə almaq lazımdır. Hələ 1980-ci illərdə Moskva-Tehran qatarının keçdiyi Culfa stansiyasının illik yük dövriyyəsi 3,5 milyon ton təşkil edirdi. Culfa İranın Təbriz şəhərinə gedən birxətli elektrikləşmiş dəmir yolu xətti ilə bağlıdır. 1990-ci ilin əvvəllərində qarşılıqlı razılaşma əsasında Naxçıvan-Culfa-Təbriz sərnişin qatarı fəaliyyətə başladı. Lakin rentabelli olmadığı üçün bir neçə ildən sonra qatarın hərəkəti dayandırıldı.

ŞCBND ilə yükdaşımaların artmasına dəlalət edən amil ondan ibarətdir ki, dəhlizin tərkib hissəsi olan Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yoluna yüklər 2 istiqamətdən daxil olur. Birinci istiqamət Körfəz ölkələridir. Bu ölkələr ixrac mallarını (əsasən neft və neft məhsulları) İranın Bəndər-Abbas limanına göndərib, buradan da Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu ilə Ukrayna, Belarus, Baltikyanı və Skandinaviya ölkələrinə daşıyırlar.

Rusiyanın ən böyük konteyner daşıyan “Delo” Şirkətlər Qrupunun rəhbəri Sergey Şişkaryov bildirib ki, Qətər, Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri, Oman, Səudiyyə Ərəbistanından olan investorlar ŞCBND-nin dəmir yolu seqmentinin inkişafına sərmayə yatırmaq niyyətindədirlər. Körfəz ölkələri bütün istehlak məhsullarını idxal edirlər və ərzaq təhlükəsizliyini təmin etmək, eləcə də Rusiya ilə ticarəti artırmaq üçün ŞCBND daxil olan dəmir yolunun inkişafına sərmayə yatırmaqda maraqlıdırlar.

İkinci amil isə İranın Çabahar limanıdır. Hindistandan və Şərqi Asiya ölkələrindən bu limana gətirilən yüklər Çabahar-Zahidan dəmir yolunun Rəşt-Astara dəmir yoluna birləşməsi ilə Rusiya və digər ölkələrə daşınır. Çabahar limanının yükaşırma imkanın artırılması üçün terminalların tikintisi və digər texniki işlərə Hindistanın ilkin olaraq 200 milyon dollar sərmayə yatırması da təsadüfi deyil. Göründüyü kimi hər iki istiqamətdən Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu ilə nəql etmək üçün daxil edilən yüklərin həcmi dəfələrlə artacaq ki, bu da İran, Azərbaycan və Rusiya üçün səmərəlidir.

Təsadüfi deyil ki, Prezident İlham Əliyev 2015-ci ilin dekabrında “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin Azərbaycan ərazisindən keçən hissəsində işlərin sürətləndirilməsi” haqqında Sərəncam imzaladı. Sərəncama əsasən, Astaraçay üzərində avtomobil və dəmir yolu körpüləri tikildi, körpülərə qədər 8,3 kilometr və İran Astarasında dəmir yolundan yük terminalına qədər 1,4 kilometr yol tikilib istismara verildi. Astara gömrük-keçid məntəqəsi beynəlxalq standartlara uyğun olaraq təmir edildi. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin İran Astarasında yük terminalı tikintisi isə davam edir. Ən başlıcası isə Ələt-Astara-İran dövlət sərhədinə qədər 173 kilometrlik avtomobil yolu yenidən tikilərək istifadəyə verildi. Hazırda tranzit daşımalarda bu infrastrukturdan geniş istifadə olunur. Azərbaycan tranzit ölkə olaraq ŞCBND ilə yükdaşımanın artmasına tam hazırdır.

ŞCBND-nin üstünlüyü ondadır ki, yükün Asiyadan Avropaya çatdırılma müddəti 45-50 gün deyil, 15-20 günə kimi qısalır və təkrar yükaşırmaya məruz qalmır ki, bunlar da nəqliyyat xərcinin əsaslı şəkildə qənaətinə səbəb olur.

Rusiyanın “Roskonqres” fondunun araşdırmasına görə 2023-cü ildə Rusiya ilə Hindistan arasındakı ticarət dövriyyəsinin həcmi 37, 2024-cü ildə isə 65 milyard dollara çatıb və bu tendensiya yüksələn xətlə davam edir.

Cari ilin sentyabr ayında Moskvada İranın sənaye, mədən və ticarət naziri Məhəmməd Ətabək ilə görüşən Rusiyanın Baş nazirinin müavini Aleksey Overçuk bildirib ki, 2025-ci ilin 9 ayı ərzində İran ilə Rusiya arasındakı ticarət dövriyyəsinin həcmi 2024-cü ilə nisbətən 11,8 faiz artıb.

Bütün bunlar ŞCBND ilə yükdaşımaların tədricən artacağını deməyə əsas verir. Mütəxəssislərin fikrincə, bu həcmdə daşınan yüklərin 15-20 faizi Azərbaycan üzərindən tranzit olaraq nəql edilsə, bu, ildə 2,5-3 milyard dollar əlavə gəlir deməkdir.

Məsələnin siyasi tərəfinə gəlincə qeyd etmək lazımdır ki, iqtisadi əməkdaşlıq siyasi sabitliyi təmin edən faktdır. Digər tərəfdən bu dəhlizlə yük daşıyan dövlətlər regionda dayanıqlı sabitliyin hökm sürməsində maraqlı olacaq ki, yükü ziyan görmədən mənzilbaşına çatsın.