Bakı, 31 iyul, AZƏRTAC

Uzun illərdir Bakı şəhərində müntəzəm sərnişindaşıma fəaliyyəti göstərən və bu sahədə ən böyük özəl daşıyıcı şirkət olan “Xaliq Faiqoğlu” MMC-nin İdarə Heyətinin sədri Faiq Seyidov mətbuata müsahibə verib.

AZƏRTAC həmin müsahibəni təqdim edir.

- Faiq müəllim, fəaliyyət göstərdiyiniz sahədə şirkətinizin mövqeyi barədə məlumat verərdiniz...

- “Xaliq Faiqoğlu” şirkəti hazırda Bakıda və paytaxt ətrafında xidmət göstərən ən böyük özəl sərnişindaşıma şirkəti olaraq bu sahədə 20 ildən çox müddətdə uğurlu yol keçib. 2015-ci ildə dövlətimiz tərəfindən qurularaq maliyyələşdirilən və hazırda ölkəmizin ən böyük sərnişindaşıma operatoru ilə yanaşı, bu fəaliyyəti müasir tələblər səviyyəsində həyata keçirən iki şirkətdən biriyik. Hazırda şirkətimiz gündəlik təxminən 300 minə yaxın sərnişinə xidmət göstərir. “Xaliq Faiqoğlu” fəaliyyətinin qanunvericiliyin tələblərinə və müasir keyfiyyət standartlarına uyğun həyata keçirilməsi üçün müvafiq infrastruktura malikdir. Son illərdə Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinin (AYNA) həyata keçirdiyi tədbirlər ictimai nəqliyyatın inkişafında böyük rol oynayıb. İki il əvvəl ləğv edilən Bakı Nəqliyyat Agentliyindən fərqli olaraq, AYNA öz üzərində daim çalışan özəl daşıyıcı şirkətlərin inkişafına dəstək verməkdədir.

- Sizin əvvəlki müsahibənizdə, daha sonra yaydığınız bir sıra məlumatlarda sərnişindaşıma sahəsinin, əslində, zərərlə işlədiyinə və bu sahənin maliyyələşdirilməsində yeni prinsiplərin tətbiqinin zəruriliyinə toxunmusunuz. Hazırda vəziyyət necədir?

- Bu sahə əksər ölkələrdə sosial paketin tərkib hissəsi olaraq subsidiyalaşdırılır, bir sıra ölkələrin böyük şəhərlərində isə tariflər bazar prinsipləri ilə formalaşır. Ölkəmizdə sosial dövlət prinsipləri əsas götürülərək sərnişindaşıma tarifləri dövlət tərəfindən tənzimlənir və təbii ki, müəyyənləşdirilmiş tariflər bizim üçün nəinki mənfəət təmin etmir, investisiya xərclərini ödəməyə də imkan vermir, heç əməliyyat xərclərini belə tam şəkildə ödəmək mümkün deyil. Bu yanaşma təbii olaraq sahənin subsidiyalaşdırılmasının vacibliyini göstərir. Məsələn, “Bakı Metropoliteni”nə münasibətdə maliyyə kəsirinin maliyyələşdirilməsi formasında dotasiyalar tətbiq edilməkdədir. Avtobusla sərnişindaşıma sahəsində dövlət operatorunun investisiya xərclərinə, qaraj infrastrukturu və əməliyyat xərclərinə də dövlət tərəfindən mütəmadi olaraq maliyyə dəstəyi verilir. Bu fəaliyyəti eyni standartlar səviyyəsində həyata keçirən “Xaliq Faiqoğlu” isə fəaliyyəti dövründə həm investisiya, həm də əməliyyat xərclərinin ödənilməsini cəlb olunmuş kreditlər hesabına həyata keçirmək məcburiyyəti qarşısında qalmışdır. Onu da vurğulayım ki, “PAŞA Bank” şirkətimizə son 4 il ərzində 50 milyon manat kredit limitləri açıb və bunun hesabına hazırda normal fəaliyyətimizi təmin etmişik, avtobus parkımızı böyük ölçüdə yeniləmiş, müasir çağırışların tələbinə uyğunlaşmışıq. İndiyədək göstərdikləri “PAŞA Bank”a anlayışa və daim verdikləri dəstəyə görə xüsusi təşəkkür düşür. Həmçinin rəhbərlik etdiyim “SAFA Holding”ə daxil olan digər şirkətlərin maliyyə imkanlarından böyük ölçüdə “Xaliq Faiqoğlu”nun ayaqda saxlanılmasına yönəltmişik ki, bu da bu gün sektorda mövqeyimizi qorumaq baxımından çox böyük rol oynayıb.

- Kreditlər hesabına böyük bir şirkəti nə vaxtadək ayaqda saxlamaq mümkündür?

- Uzun illər qeyd olunan şəraitdəki fəaliyyət “Xaliq Faiqoğlu” şirkətinin maliyyə durumuna ciddi təsir edib. Sizə son beş il ərzində “Xaliq Faiqoğlu” MMC-nin fəaliyyətinin maliyyə nəticələri, yəni, zərər barəsində məlumat verə bilərəm. Bu rəqəmlər müstəqil audit nəticəsində müəyyən edilib. Belə ki, 2021-ci ildə xalis zərərimiz 5,259,699 manat, 2022-ci ildə 3,102,704 manat, 2023-cü ildə 3,571,842 manat, 2024-cü ildə 3,894,350 manat olmuşdur. 2025-ci ildə də 2024-cü ilin göstəricisindən bir qədər yüksək rəqəmin ortaya çıxacağını proqnozlaşdırırıq. Onu da xüsusi vurğulayım ki, ictimai nəqliyyatla bağlı, xüsusilə avtobus parkının yenilənməsinə münasibətdə sanki qeyri-müəyyənlik və ayrı-seçkilik mövcuddur. Belə ki, 2020-ci ildən başlayaraq ətraf mühiti daha az çirkləndirən CNG mühərrikli avtobusların ölkəyə idxalının təşviqinə başlanıldı və həmin nəqliyyat vasitələri gömrük rüsumundan azad edildi. Lakin 2025-ci il yanvarın 1-dən güzəşt müddəti başa çatdı. Məntiqlə hazırda elektrik mühərrikli avtobuslar rüsumdan azad edilməli, şəhərimizin avtobus parkının yenilənməsi sürətlənməli idi. Lakin hazırda biz əks münasibəti görürük və elektrikli avtobuslara ƏDV-nin də tətbiq edilməsi maliyyə yükümüzü artırmaqla vəziyyətimizi daha da ağırlaşdırır. Onu da qeyd edim ki, dövlət rəsmiləri tərəfindən Bakı şəhərində ictimai nəqliyyatda istismar olunan avtobusların 2030-cu ilədək elektrik avtobusları ilə yenilənməsinə dair dəfələrlə açıqlamalar verilib. Belə olan halda, avtobusların idxal zamanı vergiyə cəlb edilməsi anlaşılan deyil.

- Bu qədər zərərlilik şərtləri daxilində fəaliyyətinizi necə davam etdirə bilirsiniz?

- Qeyd olunan şəraitdə hazırda şirkətin fəaliyyəti son illər ərzində tərəfdaşlarına kifayət qədər yüksək məbləğdə kreditor borcları yaradıb ki, bu da həmin şirkətlərlə əməkdaşlığın davam etdirilməsini qeyri-mümkün etməkdədir. Şirkət fəaliyyətinin zəruri subsidiyalaşmaması ilə bağlı qeyd olunan məhdudiyyətlərlə yanaşı, qeyri-sağlam rəqabət şəraiti ilə üz-üzədir. Belə ki, 10 ildən artıqdır avtobus xətlərinin elektron ödəniş sisteminə keçməsi davam edir. Şirkətimiz bu prosesi ilk başa çatdıran özəl daşıyıcı şirkət olmuşdur. Lakin geridə qalan illərdə başqa xətlərin fərqli prinsiplərlə fəaliyyət göstərməsi kartla işləyən daşıyıcı kimi bizə həddindən artıq böyük zərər vurub, sərnişin kütləmizi kəskin azaldıb. Bir çox hallarda qanunsuz sərnişindaşıma fəaliyyəti göstərən avtobus və mikroavtobuslar fəaliyyətimizə ciddi maneələr yaradır. Hazırda həmin nəqliyyat vasitələrinin ümumi istifadədə olan nəqliyyat vasitələri üçün çəkilən xüsusi zolaqlardan, misal olaraq Bakı-Sumqayıt yolundakı zolaqdan maneəsiz istifadə edirlər. Bu hallar qanunsuz sərnişindaşımanı stimullaşdırmaqla fəaliyyətimizə ciddi maneə törədir. Qanunsuz daşımalar həyata keçirən nəqliyyat vasitələri ilə bağlı sərt tədbirlərin həyata keçirilməsinə ciddi ehtiyac var.

- Sizdən fərqli olaraq, digər özəl daşıyıcı şirkətlər zərərliliklə bağlı məlumat yaymır, hər hansı etiraz etmələrini də görmürük…

- Bildirmək istəyirəm ki, fəaliyyət göstərdiyimiz sahədə qeyri-sağlam mühit özünü müxtəlif formalarda göstərir. Belə ki, fəaliyyətini bütün mövcud tələblər şəraitində (qaraj infrastrukturu, avtobus parkı, sürücü standartları, nağdsız ödəniş sistemi və s.) quran “Xaliq Faiqoğlu” şirkəti öz fəaliyyətini bu sahədə heç bir tələblərə riayət etməyən digər özəl şirkətlərlə eyni statusda davam etdirir. Məsələn, müasir çağırışlara adekvat çevik reaksiya göstərərək elektrik mühərrikli avtobuslar alıb istismarında olan marşrut xətlərinə buraxaraq şəhərin “yaşıl” imicinə önəmli töhfə verən şirkət bu avtobusların elektrik təchizatını “BakuBus”dan 2 dəfədən artıq tariflə həyata keçirməkdədir. Yəni, biz bütün müasir çağırışlara vaxtında qoşularaq bu yeniliklərlə ayaqlaşmağa çalışırıq. Bunu edərkən isə heç bir güzəşt almamaqla yanaşı, daha yüksək vergilər və tariflərlə qarşılaşırıq. Bütün bu ciddi məhdudiyyətlərə baxmayaraq “Xaliq Faiqoğlu” şirkəti fəaliyyəti dövründə nümunəvi özəl şirkət statusunu qazanmış, bu sahədə müasir dövlət çağırışlarına həmişə adekvat reaksiya nümayiş etdirmiş, sosial məsuliyyətini dövlət tədbirlərində nəqliyyat operatoru kimi iştirakını layiqincə icra etmişdir. Şirkətimiz iri vergiödəyicisidir və tərəfimizdən dövlət büdcəsinə son 4 il ərzində 18 milyon manata yaxın vergi ödənilib.

- Elektrik avtobuslardan söz düşmüşkən, avtobus parkınızı yeniləyərkən hansı növ nəqliyyat vasitələrinə üstünlük verəcəksiniz?

- Yuxarıda qeyd etdiyim kimi, “PAŞA Bank” avtobus parkımızın yenilənməsi ilə bağlı həyata keçirdiyimiz layihələrə hər zaman dəstək verib və hazırda da bu dəstəyi davam etdirir. Ümumiyyətlə, son illərdə idxal etdiyimiz bütün avtobuslar ən müasir tələblərə cavab verən CNG və elektrik növlü nəqliyyat vasitələridir. Bildirmək istəyirəm ki, 2025-ci il ərzində olan layihəmiz 114 ədəd ekoloji təmiz avtobusun alışına dair istehsalçı şirkətlə müqavilələr imzalanıb. Artıq həmin avtobusların bir hissəsi tam istehsal edilib və yaxın zamanda ölkəmizə gətirilməsi istiqamətində işlər görülür. Həmin nəqliyyat vasitələrindən 64 ədədi CNG, 50 ədədi isə elektrik növlüdür. Bir neçə ay əvvəl qeyd etdiyim elektrik mühərrikli 50 avtobusun artıq 5 ədədini test rejimində Bakı şəhərinə gətirərək sərnişinlərimizin ixtiyarına verdik. Biz bunu edən ilk və yeganə özəl daşıyıcı şirkətik. Lakin 2025-ci il yanvarın 1-dən elektrik avtobuslarına ƏDV tətbiq edilməsi işimizi çox çətinləşdirib və bizi çıxılmaz vəziyyətə salıb. İstehsalçı ilə müqaviləni imzaladığımız dövrdə həmin avtobuslar vergidən azad idi. İndi isə külli miqdarda əlavə ödənişlə üz-üzəyik və bununla bağlı aidiyyəti dövlət qurumlarına müraciətlər ünvanlamışıq.

- Bundan sonrakı mərhələdə hansı addımları atmağı düşünürsünüz?

- Şirkətin hazırkı maliyyə durumu fəaliyyətimizin eyni səviyyədə davam etdirilməsini mümkünsüz edir. Düşünürəm ki, bu vəziyyətdə iki vacib addım şirkətin maliyyə durumunu qismən də olsa, sağlamlaşdıra bilər. Qeyd edim ki, 2 ildən artıqdır müntəzəm marşrut xətləri üzrə brutto müqavilələrin bağlanması ideyası ətrafında müzakirələr aparılır və buna hazırlıq gedirdi. Həmin müqavilələrin əsas prinsipi ondan ibarət idi ki, marşrut xətləri üzrə avtobusların qət etdiyi məsafəyə, yəni, hər kilometrə görə operatorlara hesablanmış zəruri məbləğdə ödənişlər ediləcəkdi. Həmçinin xidmət göstərən avtobusun keyfiyyət ölçüləri, buraxılış ili, emissiyası və növündən asılı olmayaraq, digər AVRO-5, AVRO-6 standartları da nəzərə alınacaqdı ki, bu da bizim və bütün sərnişinlərin mənafeyinə uyğun olmaqla, sektorun sağlamlaşdırılması baxımından çox effektli addım olardı. Hazırda həmin ideya ilə bağlı hər hansı addımın atılmadığını görürük, lakin müzakirələr davam edir. Düşünürəm ki, hazırkı vəziyyətdə şirkətin sərnişindaşıma fəaliyyəti nəticəsində və yuxarıda qeyd edilən və bizdən asılı olmayan səbəblər nəticəsində yaranmış kreditor borclarının müəyyən qisminin, heç olmasa, yarısının dövlət tərəfindən subsidiyalaşdırılması bizim üçün məqbul çıxış yollarından biri olardı. Bu sahədə dayanıqlı maliyyə modeli qurulanadək şirkətin fəaliyyətinin davam etdirilməsi üçün subsidiyanın ayrılması çevik (aylıq nəticələrə uyğun) subsidiyalaşma mexanizminin tətbiqi) müstəqil auditin keçirilməsi əsasında maliyyə kəsirinin subsidiyalaşdırılması və ya daşınan sərnişin sayına müvafiq xərclərin bir qisminin subsidiyalaşdırılması əsasında reallaşdırıla bilər. Müxtəlif maliyyə institutları ilə birgə apardığımız araşdırmaya görə, daşınan hər bir sərnişinə görə zəruri subsidiya məbləği olmalıdır. Fikrimi ümumiləşdirərək deyə bilərəm ki, şirkətin maliyyə vəziyyətinin sağlamlaşdırılması üçün yuxarıda irəli sürdüyüm təkliflər - məsafəyə və ya sərnişin sayına uyğun ödəniş mexanizminin tətbiqi mümkündür və bir çox ölkələrdə, eləcə də qardaş Türkiyədə bu metodlar uğurla tətbiq edilməkdədir. Zəruri dövlət dəstəyinin göstəriləcəyi halda, şirkətimiz bundan sonra da bu zəngin təcrübəsi əsasında fəaliyyətini eyni səviyyədə və daha keyfiyyətlə davam etdirəcək.