Bakı, 7 oktyabr, AZƏRTAC

Orta Dəhliz hazırda inkişafının yeni mərhələsinə qədəm qoyur. Lakin yükdaşımaların daha da artması bütün marşrut boyunca – Qazaxıstandan Xəzər dənizinə, Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçməklə Türkiyə və Avropaya qədər – infrastrukturun eyni vaxtda genişləndirilməsini tələb edir.

AZƏRTAC-a müsahibəsində Qazaxıstanın nəqliyyat və təhlükəsizlik məsələləri üzrə eksperti Dastan Ospanov infrastruktur layihələrinin əlaqələndirilməsi üzrə perspektivləri, özəl investisiyaların cəlb edilməsi, Xəzər donanmasının inkişafı və Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun (TBNM) əsas məhdudiyyətləri barədə danışıb.

– Bu gün Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstanın infrastruktur layihələri nə dərəcədə səmərəli koordinasiya olunur və hansı istiqamətlərdə əlavə koordinasiyaya ehtiyac var?

– Son illər Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan bu istiqamətdə koordinasiyanı əhəmiyyətli dərəcədə inkişaf etdiriblər. Lakin Orta Dəhliz mürəkkəb multimodal sistem olaraq qalır. Buna görə də yalnız bir sahənin imkanlarının artırılması bütövlükdə marşrutun ötürücülük qabiliyyətinin avtomatik olaraq yüksəlməsi demək deyil. Bununla yanaşı, mühüm tarixi məqamı qeyd etmək lazımdır. Bu gün Orta Dəhlizin istifadə etdiyi infrastruktur bazasının əhəmiyyətli hissəsi TBNM-in özünün indiki iqtisadi və geosiyasi əhəmiyyətini qazandığı vaxtdan xeyli əvvəl yaradılıb.

Bunun ən bariz nümunəsi Bakı–Tbilisi–Qars (BTQ) dəmir yoludur. Onun tikintisi ilə bağlı qərar hələ 2007-ci ildə Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyevin təşəbbüsü ilə qəbul edilib. Azərbaycan nəinki öz ərazisindən keçən dəmir yolu infrastrukturunu modernləşdirib, həm də Gürcüstana ümumi məbləği 775 milyon dollar olan güzəştli maliyyələşmə təqdim etməklə layihənin Gürcüstan ərazisindəki əhəmiyyətli hissəsinin həyata keçirilməsi üçün faktiki olaraq maliyyə şəraiti yaradıb. Həmin vaxt Orta Dəhliz üzrə bu gün müzakirə etdiyimiz miqyasda yük axını mövcud deyildi. Xəzər üzərindən Çin-Avropa tranzitinin indiki səviyyəsi, 2022-ci ildən sonra yük axınlarının geosiyasi istiqamətinin dəyişməsi və Avropa İttifaqının (Aİ), beynəlxalq maliyyə institutlarının, eləcə də özəl kapitalın TBNM-ə indiki marağı da yox idi. Buna görə də BTQ-nin tikintisi ilə bağlı qərarı Azərbaycan dövlət başçısının uzunmüddətli strateji infrastruktur qərarı kimi qiymətləndirmək olar. Həmin vaxt yaradılmış aktiv bu gün Orta Dəhlizin əsas elementlərindən birinə çevrilir. Lakin burada növbəti infrastruktur məsələsi meydana çıxır. Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolunun imkanları artırıldıqdan sonra marşrutun Türkiyə ərazisindəki sonrakı hissəsinin müvafiq ötürücülük qabiliyyətinin təmin edilməsi lazımdır. Qarsdan sonra yüklər Ərzurum, Ərzincan və Divriği üzərindən ölkənin mərkəzi və qərb hissələrinə daşınır. Türkiyənin şərq dəmir yolu istiqamətinin əhəmiyyətli hissəsi hələ də birxətlidir və modernləşdirilməyə, eləcə də elektrikləşdirilməyə ehtiyac duyur.

Beləliklə, bu gün nəqliyyat dəhlizləri üçün səciyyəvi olan klassik vəziyyət yaranır: bir dar boğaz hissə aradan qaldırıldıqda yük növbəti hissəyə keçir. BTQ-nin 5 milyon tonadək genişləndirilməsi Orta Dəhlizə əlavə imkan yaradır, lakin bu imkanlardan tam istifadə etmək üçün Türkiyənin şərqindəki dəmir yolu infrastrukturunun modernləşdirilməsini sürətləndirmək lazımdır. Bu proses artıq gedir. Türkiyə Divriği–Qars–Gürcüstan sərhəd xəttinin təxminən 660 kilometrlik hissəsinin modernləşdirilməsi üzrə iri layihə həyata keçirir. Layihə elektrikləşdirməni, müasir siqnalizasiya sistemlərinin və telekommunikasiya vasitələrinin quraşdırılmasını, stansiyaların yenidən qurulmasını və ötürücülük qabiliyyətinin artırılmasını nəzərdə tutur. Buna görə də bu gün Orta Dəhlizin koordinasiyasına yalnız Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan çərçivəsində baxmaq lazım deyil. Növbəti mərhələdə bütün zəncirin – Çin-Qazaxıstan sərhədindən Xəzər dənizi, Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən Türkiyəyə, oradan isə Avropaya qədər – sinxron planlaşdırılması həyata keçirilməlidir. Yükün məhz göndərən tərəfdən son alıcıya qədər daşınmasına sərf olunan ümumi vaxt və xərc Orta Dəhlizin əsas KPI göstəricisinə çevrilməlidir. Əks halda, bir hissənin imkanlarının artırılmasına yönəldilən investisiyalar infrastruktur məhdudiyyətini sadəcə növbəti hissəyə keçirəcək.

- Orta Dəhlizin gələcək inkişafı üçün hansı investisiyalar tələb olunur və bu marşrut bu gün özəl investorlar üçün nə dərəcədə cəlbedicidir?

- Mən bu məsələyə yalnız nəqliyyat sahəsinin eksperti kimi deyil, həm də praktiki baxımdan yanaşıram. Bizim “TransConsulting” şirkətimiz konsaltinq fəaliyyəti çərçivəsində Azərbaycanda, Qazaxıstanda və Mərkəzi Asiyanın digər ölkələrində investisiya layihələrinin axtarışı, strukturlaşdırılması və müşayiəti ilə məşğul olur. Biz görürük ki, regionun nəqliyyat-logistika sektoruna özəl kapitalın marağı tədricən artır. Xüsusilə Orta Dəhliz və Mərkəzi Asiya ilə bağlı investisiya imkanları “LPX-Partners” tərəfindən nəzərdən keçirilir. Həmçinin “Cerberus” fondunun regionun özəl sektorundakı investisiya imkanlarına marağının olduğunu görürük. Bu, diqqətçəkən siqnaldır: beynəlxalq investorlar Orta Dəhlizə yalnız dövlət infrastruktur layihəsi kimi deyil, həm də özəl kapital üçün bazar kimi baxmağa başlayırlar. “Cerberus”un timsalında bu, qrupun açıq şəkildə elan etdiyi investisiya strategiyasına uyğundur. “Cerberus” təxminən 70 milyard dollar həcmində aktivləri idarə edir, onun “Cerberus Frontier” platforması isə Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazı investisiya fəaliyyətinin həyata keçirildiyi regionlar arasında qərarlaşdırır və logistika ilə nəqliyyatı prioritet sahələr sırasına daxil edir.

Özəl kapital üçün ən perspektivli layihələr müstəqil biznes modeli və davamlı pul axınının formalaşdırılmasının mümkün olduğu layihələrdir. Bunlara “Ro-Ro” gəmilərinin alınması və istismarı, konteyner terminalları, quru limanlar, anbar kompleksləri, vaqonlar və konteyner platformaları, logistika mərkəzləri, avtomobil parkları, gəmi təmiri, rəqəmsal xidmətlər və layihə üzrə qeyd edilmiş yüklər üçün ixtisaslaşmış infrastruktur daxildir.

Eyni zamanda, beynəlxalq maliyyə institutları kommersiya kapitalının cəlb edilməsi üçün şərait yaratmağa başlayır. Məsələn, 2026-cı ilin fevralında Dünya Bankı Qazaxıstanın Orta Dəhlizdə həyata keçirdiyi dəmir yolu layihəsinin uzunmüddətli kommersiya maliyyələşdirilməsi üçün təxminən 1,41 milyard dollar cəlb edilməsinə imkan verəcək 846 milyon dollarlıq zəmanəti təsdiqləyib. Buna görə də TBNM-in inkişafının növbəti mərhələsi dövlət investisiyalarının, beynəlxalq maliyyələşdirmənin və özəl kapitalın birləşməsi əsasında qurulmalıdır. Dövlət nəqliyyat zəncirinin bütün elementlərini müstəqil şəkildə maliyyələşdirməməlidir.

- Xəzərdə mövcud gəmiçilik imkanları artan yük axını üçün kifayətdirmi və onların genişləndirilməsi üçün hansı tədbirlər görülməlidir?

- Mövcud Xəzər donanması hazırkı yük axınına xidmət göstərməyə imkan verir. Lakin daşımaların daha da artması ilə dəniz nəqliyyatı sahəsi Orta dəhlizin əsas məhdudiyyətlərindən birinə çevrilə bilər.

Problem yalnız gəmilərin sayından ibarət deyil. Limanlarda yüklərin uzun müddət toplanmasına yol vermədən fəaliyyət göstərmək üçün reyslərin kifayət qədər tezliyi və ehtiyat daşıma gücü təmin edilməlidir.

Buna görə də Qazaxıstan öz ticarət və bərə donanmasını da inkişaf etdirməlidir. Əlavə “Ro-Ro”, “Ro-Pax” və ixtisaslaşdırılmış yük gəmiləri Qazaxıstan və Azərbaycan limanları arasında əlaqələrin tezliyini artırmağa imkan verəcək. Yeni özəl operatorların fəaliyyətə başlaması isə rəqabət və əlavə daşıma gücü yaradacaq.

Bununla yanaşı, Orta Dəhlizin müzakirəsi zamanı çox vaxt diqqətdən kənarda qalan daha bir amili nəzərə almaq lazımdır. Yük axınının artması dəmir yolu infrastrukturunun, vaqonların, lokomotivlərin, liman avadanlıqlarının, körpülərin və gəmilərin fiziki aşınmasının sürətlənməsi deməkdir. Daşımaların artımı öz-özlüyündə təmannasız resurs deyil.

Buna görə də gücün artırılmasına yönəldilən investisiyalarla paralel olaraq infrastrukturun təmiri və yenilənməsinin davamlı maliyyələşdirilməsi sistemi formalaşdırılmalıdır. Bu amil tariflərin tənzimlənməsi zamanı da nəzərə alınmalıdır. Tarif yük sahibi üçün rəqabətqabiliyyətli qalmalı, eyni zamanda iqtisadi cəhətdən əsaslandırılmış amortizasiya xərclərini və investisiya komponentini təmin etməlidir.

Əks halda, bir neçə ildən sonra yük axınının artması infrastrukturun aşınmasının yığılmasına və ötürücülük qabiliyyətinə dair yeni məhdudiyyətlərin yaranmasına gətirib çıxaracaq. Dünya Bankının özü isə 2026-cı ildə Qazaxıstanda həyata keçirilən dəmir yolu layihəsi çərçivəsində tarif islahatlarına dəstək göstərilməsini və maliyyələşdirmənin alternativ mexanizmlərinin axtarılmasını ayrıca nəzərdə tutur.

_{Müxbir - Pərvanə Qafarova}