Bakı, 27 sentyabr, Tamilla Məmmədova, AZƏRTAC

Orta Dəhliz Cənubi Qafqaz, Mərkəzi Asiya vasitəsilə Avropa və Asiyanı birləşdirən nəqliyyat-logistika marşrutu kimi beynəlxalq ticarətin inkişafı üçün böyük potensiala malikdir. Bununla belə, hazırda bəzi çağırışlarla - ölkələrarası rəqabətdən və infrastruktur məhdudiyyətlərindən tutmuş qeyri-kafi rəqəmsal inteqrasiyaya və institusional maneələrə qədər qarşılaşır.

Nəqliyyat və logistika üzrə ekspert, “Heavy Trans” Assosiasiyasının direktoru Sayran Mederov AZƏRTAC-a müsahibəsində Orta Dəhlizi gələcəyin dayanıqlı və rəqabətədavamlı nəqliyyat sistemi olmağa kömək edəcək əsas nüansları, imkanları və perspektivli həll yollarını qeyd edib.

- Orta Dəhliz hazırda “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə alternativ kimi qəbul edilir. Sizcə, təkcə siyasətçilərin gözü ilə deyil, biznes baxımından onun unikallığı və strateji üstünlüyü nədədir?

- Orta Dəhliz həqiqətən də “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə alternativdir və Çin ilə Avropa arasında yük daşımalarının bir hissəsi üçün, xüsusən də söhbət layihə, qabaritli olmayan və ağır yüklərdən getdikdə yolu qısaltmağa imkan verir. Biznes nöqteyi-nəzərindən onun əsas üstünlüyü düzgün qurulmuş logistika ilə vaxta və pula qənaətdir. Bununla belə, bu üstünlük avtomatik olaraq reallaşmır - dəhlizin sıx idarə edilməsi, bərə xidmətinin müntəzəm olması, liman və dəmir yolu infrastrukturunun əlaqələndirilmiş işi və avtomobil daşıyıcılarının fəal iştirakını tələb edir. Bu gün məhz avtomobil daşıyıcıları Orta Dəhlizin əsas istifadəçiləri sırasındadır. Bununla belə, “Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu” Beynəlxalq Assosiasiyasının tərkibində əsasən dəmir yolu şirkətləri, limanlar və digər operatorlar təmsil olunur. Avtomobil nəqliyyatı sektorunun rəsmi iştirakının olmaması bazar maraqlarının hərtərəfli təmsil olunmasını azaldır və multimodal daşımaların inkişafı potensialını məhdudlaşdırır. Biz Orta Dəhliz iştirakçı-ölkələrinin Avtomobil Daşıyıcıları Assosiasiyası olaraq “Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu” Beynəlxalq Assosiasiyası çərçivəsində ixtisaslaşmış Avtomobil Blokunun yaradılması təşəbbüsünü müzakirə edirik. Marşrut boyu olan ölkələrin avtomobil daşıyıcılarının nümayəndəsinin bu bloka rəhbərlik edəcəyi və assosiasiyanın rəhbər orqanlarına daxil olacağı ehtimal edilir.

- Orta Dəhlizin ensiz yerləri çox vaxt limanlar, dəmir yolları və sərhədlərlə əlaqələndirilir. Bəs, sizin fikrinizcə, gecikmənin ən kritik nöqtələri tam olaraq harada yerləşir və niyə məhz onlar “darboğaz”a” çevrilir?

- Orta Dəhlizin kritik nöqtələri ilk növbədə müxtəlif nəqliyyat növlərinin qovşaqlarıdır: “Avtomobil yolu-liman-dəmir yolu” qovşaqları, həmçinin gömrük-sərhəd keçidləridir. Məhz bu sahələr bir neçə səbəbə görə “darboğaz”a çevrilir. Birincisi, pik dövrlərdə limanın tutumu və yükləmə texnikasının çatışmazlığıdır ki, bu da gecikmələrə və növbələrə səbəb olur. İkincisi, sinxronlaşdırılmamış bərə və qatar cədvəlləri, yəni nəqliyyat axınları vaxt ilə uyğun gəlmir.

Bundan başqa, sərhədlərdə normativ qaydalar və kağız prosedurlarda fərqlər, eləcə də bütün marşrut boyu yüklərin izlənilməsi üçün vahid rəqəmsal sistemin olmaması ciddi problem olaraq qalır. Sərhədlərə yaxın infrastrukturun, o cümlədən müvəqqəti saxlama anbarlarının və giriş yollarının, xüsusən qabaritli olmayan və ağır yüklər üçün kifayət olmaması xüsusi diqqət tələb edir. Biz assosiasiyada qeyd etdik ki, fiziki infrastruktur olsa belə, “son mil” adlanan yol səmərəsiz olaraq qalır, sürətli prosedurların, çəkiyə nəzarətin və razılaşdırılmış tranzit vaxtlarının olmaması tıxac və məcburi fasilələr yaradır. Məsələn, hamıya aydındır ki, Çin yük daşımalarının əsas mənbəyidir. Lakin bu gün uzun növbələr, xarici icazələrin alınması zərurəti, dayanma müddəti, sürücülər və avadanlıqlar üçün əlavə xərclərlə üzləşən Qazaxıstan və digər ölkələrin daşıyıcıları boş yük maşınları ilə Çinə getməyə məcburdur. Biz assosiasiyada qeyd edirik ki, hətta fiziki infrastruktur mövcud olsa belə “son mil” adlanan yol səmərəsiz olaraq qalır, “fast-track” prosedurlarının, çəkiyə nəzarətin və razılaşdırılmış tranzit vaxtlarının olmaması tıxac və məcburi fasilələr yaradır. Qazaxıstanın sərhəd zonasında müvəqqəti saxlama anbarlarında Çin yüklərinin konsolidasiyasını təşkil etməklə xərcləri xeyli azaltmaq olar. Belə yanaşma sərhəd infrastrukturunun yükünü azaltmağa, girişdə yaranan “darboğazı” aradan qaldırmağa və bütün marşrut boyunca çatdırılma prosesini əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirməyə imkan verər.

- Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiya təkcə tranzit deyil, həm də ölkələr arasında rəqabətdir. Rəqabət Orta Dəhlizin ümumi effektivliyinə nə dərəcədə mane olur və onu sinerjiyə çevirmək mümkündürmü?

- Rəqabət bazar münasibətlərinin təbii elementidir, lakin o, standartların parçalanması, infrastruktur həllərinin ayrı-ayrı olmasına və əlaqələndirilmiş siyasətin olmamasına gətirib çıxaranda maneəyə çevrilir. Bununla belə, düzgün yanaşma ilə rəqabəti sinerjiyə çevirmək olar. Bu, birgə investisiya layihələrinin həyata keçirilməsi, texniki tələblərin uyğunlaşdırılması, vahid rəqəmsal platformaların yaradılması və əsas yüklərin prioritet emalına dair sazişlər vasitəsilə mümkündür. Bunun bariz nümunəsi Azərbaycanın Ələt limanının inkişafına sərmayə qoyması və regionun digər ölkələrinin Trans-Xəzər marşrutu layihəsində iştirakıdır. Bu, dəhlizin ümumi cəlbediciliyini və davamlılığını artıraraq, rəqabətin investisiyalar axınını necə stimullaşdıra biləcəyini və operatorlar üçün qarşılıqlı tamamlayıcı imkanları formalaşdıra biləcəyini nümayiş etdirir.

- Azərbaycanda Ələt limanı və dəmir yolu infrastrukturu fəal şəkildə inkişaf etdirilir. Sizcə, Azərbaycan Orta Dəhlizin “ürəyinə” çevrilə bilərmi?

- Ələt limanının inkişafı və onun logistika infrastrukturunun modernləşdirilməsi sayəsində Azərbaycan həqiqətən də Orta Dəhlizin əsas qovşaqlarından biri olmaq iddiasındadır. Bununla belə, başa düşmək vacibdir ki, dəhlizin “ürəyi” tək bir nöqtə deyil, bir-biri ilə qarşılıqlı əlaqədə olan bütöv bir qovşaqlar şəbəkəsidir: dəniz limanları (Ələt, Aktau), dəmir yolu qovşaqları, böyük, müvəqqəti saxlama anbarları və yükləmə yerləri. Azərbaycan dənizə çıxışın təmin edilməsində, yüklərin emal edilməsi və konsolidasiyasında aparıcı rol oynamağa qadirdir, lakin bütün marşrutun davamlı işləməsi üçün digər iştirakçılarla - ilk növbədə Qazaxıstan, Gürcüstan və Mərkəzi Asiya ölkələri ilə sıx koordinasiya lazımdır. Yalnız bu halda dəhliz bir-birindən ayrı-ayrı halqalar toplumu kimi deyil, uzlaşdırılmış sistem kimi işləyə bilər.

- Çox vaxt deyirlər ki, infrastruktur “rəqəm”dən daha sürətli inkişaf edir. Rəqəmsal inteqrasiyanın - yüklərin, elektron sənədlər və tariflər üçün vahid platformaların olmaması dəhlizin inkişafına necə təsir edir?

- Rəqəmsal qeyri-sinxronlaşdırma tranzit dəhlizinin səmərəli fəaliyyəti üçün ən ciddi maneələrdən biridir. Yükün vahid rəqəmsal görünüşünün və əlaqələndirilmiş elektron sənədlərin mövcud olmamasına görə keçid məntəqələrində gecikmələr və cədvəllərdə səhvlər yaranır ki, bu da digər risklərə yol açır. İnteqrasiya edilmiş trekinq xidmətləri, elektron manifestlər, gömrük sistemləri və liman logistika platformaları ilə sinxronlaşdırma kimi rəqəmsal həllərə sərmayə qoyuluşu, işsiz dayanma müddətinin azaldılması, tranzaksiya xərclərinin azaldılması və şəffaflığın artırılması sayəsində özünü tez bir zamanda doğruldur. Assosiasiya dövlətlərarası rəqəmsal platformanın yaradılmasını fəal şəkildə təşviq edir və biznes assosiasiyalarının elektron rəsmiləşdirmə sistemləri və port İT həlləri ilə inteqrasiya üzrə pilot layihələrdə iştirakını dəstəkləyir.

Bundan əlavə, Qazaxıstanın nəqliyyat naziri Marat Sauranbayevin vurğuladığı kimi, ölkənin icazə tələb etməyən beynəlxalq daşıma sisteminə keçidi inzibati maneələrin aradan qaldırılmasında mühüm addım olacaq. Kağız icazələrdən imtina edilməsi yük daşımalarını əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirməyə və Orta Dəhlizinin ümumi səmərəliliyini artırmağa imkan verəcək.

- “Heavy Trans” kimi özəl daşıyıcılar və assosiasiyalar çatışmazlıqların aradan qaldırılmasında hansı rolu oynaya bilər?

- Assosiasiyalar və özəl daşıyıcılar dəyişikliklərin katalizatorlarıdır. Onlar praktiki təcrübə toplayır, standartlar hazırlayır, marşrutun optimallaşdırılması üzrə həlləri təklif edir, təlim və sertifikatlaşdırmanı təşkil edir, dövlət qurumları və investorlarla dialoq aparırlar. Qazaxıstanın Milli İriqabaritli və Ağır Yük Daşıyıcılar Assosiasiyası olan “Heavy Trans” normativ-hüquqi aktlar üzrə işçi qruplarında iştirak edir, sərhədyanı müvəqqəti saxlama anbarlarla bağlı pilot layihələri təşviq edir, zəmanətli ödənişlər və şəffaf slot bronlaması mexanizmlərini təklif edir. Özəl operatorlar ən yaxşı təcrübələri tez bir zamanda tətbiq etməyə imkan verən çevikliyə malikdirlər, həm infrastruktur, həm də rəqəmsal layihələrin həyata keçirilməsində etibarlı tərəfdaş kimi çıxış edə bilərlər.

- Xəzər dənizi üzərindən ötürücülük qabiliyyətini artırmağa nə mane olur və burada sıçrayışlı həllər mümkündürmü?

- İnqilabi həllər arasında lizinq mexanizmləri və özəl investisiyalar sayəsində donanmanın genişləndirilməsi, yüksəksürətli bərə xətlərinin inkişafı, konteynerləşdirmə dərəcəsinin artırılması, liman əməliyyatlarının optimallaşdırılması və rəqəmsal vaxt pəncərələrinin tətbiqi var.

Bundan əlavə, assosiasiya dartıcı olmadan yarımqoşquların daşınması üçün ixtisaslaşmış konsorsiumların yaradılması təşəbbüsünü təşviq edir. Belə yanaşma yükləmə və boşaltma proseslərini sürətləndirir, bərə tutumuna olan tələbləri azaldır, bilet xərclərini azaldır və yol-nəqliyyat hadisələri, cərimələr, ödənişli yollar və icbari sığorta kimi yük avtomobillərinin hərəkət etməsi ilə bağlı riskləri aradan qaldırır.

- Gələcəyə gəlincə, hansı texnologiyalar və ya qeyri-standart həllər – məsələn, “yaşıl logistika”, sürücüsüz nəqliyyat, blokçeyn, Orta Dəhlizdə oyunun qaydalarını həqiqətən dəyişə bilər?

- Prioritetləri müəyyən etsək, əsas istiqamətlərdən biri zəncir iştirakçıları arasında etimadı təmin etmək üçün blokçeyn texnologiyalarından istifadə etməklə inteqrasiya olunmuş elektron manifestlərə əsaslanan rəqəmsal Avropa-Asiya platformasının yaradılmasıdır. Daha sonra yüklərin davamlı, real vaxt rejimində monitorinqi üçün IoT (“Internet of Things” və ya Əşyalar İnterneti – red.) tətbiqidir ki, bu da dayanma müddətini azaltmağa, cədvələ riayət olunmasını təmin etməyə və şəffaflığı artırmağa imkan verir. Terminalların və liman əməliyyatlarının avtomatlaşdırılması yükün emal edilməsi sürətini artıran və insan amilini azaldan daha bir mühüm elementdir. “Yaşıl həllər” enerjiyə qənaət edən nəqliyyatdan istifadəni, gəmilər və avtodartıcı üçün mayeləşdirilmiş və ya alternativ yanacağa keçidi ehtiva edir. Həmçinin çəki və ölçülərə intellektual nəzarət sistemlərinin tətbiqi və “fast-truck” dəhlizlərinin - sadələşdirilmiş rəsmiləşdirmələrlə sürətləndirilmiş marşrutların formalaşdırılması perspektivlidir. Bütün bu texnologiyalar həm logistika proseslərini sürətləndirir, həm də onları proqnozlaşdırıla bilən, şəffaf və ekoloji cəhətdən təmiz edir ki, bu da avropalı yük sahibləri və investorlar üçün getdikcə daha vacib amildir.

- Və nəhayət, sizcə, Orta Dəhlizin əsas çağırışı nədir?

- Əsas çağırış dəhlizin müxtəlif iştirakçıları arasında institusional stimulların uyğunsuzluğudur. Hər bir subyekt ümumi koordinasiya olmadan öz yerli metrikasını optimallaşdırmağa diqqət yetirdikdə, bütün zəncirin səmərəliliyini azaldan sistemli uyğunsuzluq yaranır. Digər mühüm aspekt transsərhəd kommersiya müqavilələrin və risklərin bölüşdürülməsi mexanizmlərinin çatışmazlığıdır ki, bu da özəl kapitalı “hürküdür” və irimiqyaslı investisiyalara mane olur. Sadəcə olaraq problemləri sadalamaq əvəzinə, ortaq məsuliyyət mexanizmlərini yaratmaq lazımdır - bütün dəhliz üçün hərtərəfli KPI-ləri (əsas səmərəlilik göstəriciləri – red.) tətbiq etmək, birgə investisiya layihələrini həyata keçirmək, monitorinq və risklərin idarə edilməsində biznes assosiasiyalarının real rolunu təmin etmək lazımdır. “Heavy Trans” Association bu problemləri konkret həll yollarına çevirmək üçün sistemli şəkildə işləyir. Trans-Xəzər Beynəlxalq marşrutu üzrə işləri əlaqələndirmək üçün Bakıda ofisimiz açılıb. Biz normativ-hüquqi bazanın və rəqəmsallaşmanın təkmilləşdirilməsi üçün işçi qruplarında iştirak edir, sərhədyanı müvəqqəti saxlama anbarları və “fast-truck” dəhlizləri üzrə pilot layihələrini təşviq edir, beynəlxalq forumlarda fəal iştirak edir və investorları logistik platformalara cəlb edirik.

Orta Dəhliz inkişaf üçün bütün iqtisadi ilkin şərtlərə malikdir: əlverişli coğrafiya, Çindən artan yük axınları və region ölkələrinin inkişafa sərmayə qoymağa hazır olması. Qazaxıstan və Azərbaycan artıq bu istiqamətdə əməli addımlar atır, həm biznes, həm də hökumətlər koordinasiyalı hərəkətlərdən faydalanır. Biz Daşıyıcılar Assosiasiyası olaraq maraqlı tərəflər arasında körpü rolunu oynamağa, ekspertiza təklif etməyə və pilot layihələrin praktiki həyata keçirilməsini təmin etməyə hazırıq.